Koleje w regionie świętokrzyskim

Post autor: **Autor** » 23 stycznia 2010, o 00:04

Mam nadzieję, że zmiany tego opracowania

Adasiek CK · Post autor: **Adasiek CK** » 29 stycznia 2010, o 00:15

Nawiązując jeszcze do tematyki kolej i zima:

--> http://www.tvnwarszawa.pl/-1,1640462,0, ... omosc.html

Nowak · Post autor: **Nowak** » 3 lutego 2010, o 20:28

http://www.intercity.pl/?page=strona_gl ... mn_id=1665
Fajne te nowe wagony, można z towarzyszem w karty pograć

MeehoweCK · Post autor: **MeehoweCK** » 3 lutego 2010, o 21:52

Myślę, że dopóki na polskim rynku nie pojawi się konkurencja dla PKP Intercity, takiego taboru ciągle będzie brakować

Nowak · Post autor: **Nowak** » 1 marca 2010, o 21:32

http://www.kolejtv.pl/odcinek/kolejtv-2 ... worcow-47/
Nowy odcinek Kolej TV a w nim trochę o nowych dworcach, centrum testowym Siemensa i innych..

Nowak · Post autor: **Nowak** » 20 kwietnia 2010, o 09:00

http://www.kolejtv.pl/odcinek/kolej-tv- ... orskim-54/
Prezentacja wziualizacji nowego dworca w Krakowie i inne ciekawostki

Nowak · Post autor: **Nowak** » 4 maja 2010, o 11:43

Decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nr 8 w granicach dotychczasowego obszaru, wydał Jacek Kozłowski, wojewoda mazowiecki.

Poprzedzona była ona oceną oddziaływania inwestycji na środowisko. Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ostatnim etapem będzie wydanie pozwolenia na budowę, również przez wojewodę.

Przedmiotem inwestycji będzie przebudowa i rozbudowa 125 km linii nr 8 Warszawa - Radom w granicach województwa mazowieckiego, w tym budowa nowych skrzyżowań dróg i linii na różnych poziomach. Modernizacji podlegać będą także już istniejące skrzyżowania na wysokości szyn wraz z rogatkami, urządzeniami sygnalizującymi, znakami kolejowymi oraz nawierzchnia w obszarze między rogatkami.
Zbudowane zostaną także urządzenia odwadniające wiadukty kolejowe nad drogami. Dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu planowana jest likwidacja części istniejących przejazdów oraz budowa dróg równoległych. W inwestycji przewidziano także eliminację barier architektonicznych, utrudniających podróżowanie osobom niepełnosprawnym.

Decyzję o ustaleniu lokalizacji poprzedziła ocena oddziaływania na środowisko. Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowska (RDOŚ) nałożyła na inwestora obowiązek zastosowania środków ograniczających oddziaływanie trasy na przyrodę.

Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej będą prowadzone tylko w porze dziennej. Wycinka drzew i krzewów ograniczona zostanie do niezbędnego minimum. Zadbać należy także o budowę rozwiązań architektonicznych, które pozwolą na swobodną migrację zwierząt, bowiem linia kolejowa nr 8 w granicach województwa mazowieckiego przebiega w sąsiedztwie terenów objętych ochroną. Trasa ta istnieje już od kilkudziesięciu lat, wpisując się w krajobraz.

Ponadto, planowana przebudowa i modernizacja nie będzie uciążliwa dla przyrody w takim stopniu, w jakim mogłaby być, gdyby projekt przewidywał budowę nowej trasy. RDOŚ podkreślił także, że rozwój transportu kolejowego jest korzystny dla środowiska, biorąc pod uwagę liczbę przewożonych pasażerów i ładunków oraz pokonywanych odległości.

Linia kolejowa nr 8 stanowi część tzw. magistrali świętokrzyskiej, która łączy komunikacyjnie Warszawę, Radom i Kielce. Na wszystkich odcinkach (poza tym między Warką a Radomiem), jest linią dwutorową, na całej długości zelektryfikowaną. Realizacja inwestycji oznaczać będzie skrócenie czasu podróży oraz poprawę komfortu jazdy. Obecny stan techniczny infrastruktury nie pozwala na przekroczenie prędkości 120 km/h.

http://logistyka.wnp.pl/decyzja-o-lokal ... 1_0_0.html

Nowak · Post autor: **Nowak** » 6 maja 2010, o 14:35

PKP wycięło konkurenta - komentarz Adama Fularza

Jak dowiedzieliśmy się na konferencji PKP Polskie Linie Kolejowe, obie spółki miały mniej więcej porównywalne zadłużenie, w sumie wynoszące 380 mln PLN. Zadłużenie PKP Intercity to ok. 180 mln PLN, a zadłużenie spółki Przewozy Regionalne to ok. 200 mln PLN. Tymczasem zarząd infrastruktury po raz kolejny wszedł w rolę regulatora rynku i arbitralnie zadecydował o wyeliminowaniu z rynku konkurencyjnych pociągów dalekobieżnych kursujących pod marką InterRegio.
Pobieżna analiza korespondencji między przewoźnikami kolejowymi (pisma z dni: 7 kwietnia, 23 kwietnia br.) pokazuje że spółka grupy PKP, zarządzająca liniami kolejowymi, wystąpiła w dn. 7 kwietnia o spłatę zadłużenia albo przedstawienie listy pociągów do skasowania. Spółka otrzymała po ponagleniach (i pismach w stylu „że to 20 % pracy przewozowej”i sugerujących że nie można zamykać przewozów) wykaz takowych pociągów. Przewozy Regionalne przedstawiły zarządcy infrastruktury dopiero w piśmie z 23 kwietnia 44 pociągi (zamiast ok. 150, jakie miały przedstawić do likwidacji). Dyrektor PLK twierdził w rozmowie że wykaz pociągów był źle sporządzony (podano dziwne adnotacje w polu z informacją o kursowaniu pociągów- piszę z pamięci, ale prawdopodobnie chodziło o to iż założono że będą odwołane tylko na tydzień) jak też wypominał że lista owa była sporządzona przez pracownika niskiego szczebla (mimo że widniały na niej podpisy i pieczęcie dyr. ds. finansowych oraz szefa firmy).
W każdym bądź razie PKP PLK poinformowało, że z uwagi na nieprzedstawienie pełnej listy 150 pociągów przewoźnika do skasowania, zarządca infrastruktury sam wybierze pociągi do skasowania. I bawiąc się w regulatora rynku, spółka należąca do PKP wycięła swojemu konkurentowi numer tnąc akurat te pociągi które konkurowały z ofertą innej spółki należącej do PKP S.A. Dyrektor PLK mówił że zadłużenie Przewozów Regionalnych miało wcześniejszy termin wymagalności niż zadłużenie spółki PKP Intercity, co nie zmienia faktu że doszło do wyeliminowania konkurencji w branży.
Odmiennie niż w wielu krajach, infrastruktura kolejowa w Polsce należy do firmy która jednocześnie sama wykonuje przewozy. Niedawno zarządca infrastruktury wprowadził blokujący konkurencję zapis o konieczności uzgadniania wprowadzenia nowego pociągu na tory z innymi przewoźnikami. Teraz walczy z resztka wolnego rynku. Dawny monopolista, PKP S.A., jest zarówno właścicielem torowisk, jak i przewoźnika PKP Intercity, dla którego pociągi InterRegio stanowiły konkurencję. Dzięki konkurencji w tym sektorze rynku koszt podróży np., na trasie Warszawa- Kraków poprzez Centralną Magistralę Kolejową spadł z 97 PLN do 35 PLN (i 26 PLN z Regio-karnetem).
Ośrodek oporu przeciwko konkurencji w tej branży znajduje się w Ministerstwie Infrastruktury, a za główną opozycję dla konkurencji na torach środowiska liberalne widzą poglądy wiceministra odpowiedzialnego za kolejnictwo. Jest nim Juliusz Engelhardt z nadania PSL. Jest on byłym dyrektorem PKP, kojarzony ze szczecińskimi etatystami (m.in. Bogusławem Liberadzkim), zwalczającymi trendy wolnorynkowe w sektorze transportu. Krytycy na forach goldenline, pl.kolej.misc, zaliczają jego poglądy do radykalnych na tle lobby zwanego „betonem PKP”. Lobby to reprezentuje interesy wpływowej grupy komunistycznych i postkomunistycznych dyrektorów kolejowego monopolu, wciąż rządzących tą branżą.
W Polsce są przypadki pozytywne na rynku kolejowych. Nie ma zadłużenia u zarządcy infrastruktury prywatny przewoźnik kolejowy PCC Arriva obsługujący połączenia regionalne i dwa połączenia dalekobieżne sezonowe w woj. kujawsko-pomorskim i pomorskim. Otrzymuje on nawet mniejsze subwencje niż Przewozy Regionalne, które musiał pokonać w przetargu na świadczenie usług. Przewoźnik PCC-Arriva zatrudnia 150 osób, obsługując 2.1 mln pociągo- km rocznie. Wraz z poddostawcami, wliczając zatrudnionych w podmiotach zewn. przy sprzątaniu i utrzymaniu taboru otrzymujemy zatrudnienie ok. 100 osób na każdy mln pociągo-kilometrów. Oczekując tej samej wydajności bez żadnych efektów skali, od np. Przewozów Reg., otrzymalibyśmy zatrudnienie na poziomie 6 800 osób. A jest ono na poziomie 15,5 tysięcy pracowników.
Problemem jest łki przetargów. Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.
W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Monopol rozbito na 25 konkurujących ze sobą w przetargach przewoźników (dziś ich liczba wynosi ok. 30). Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.
Przewozy, w miliardach pasażerokilometrówLiczba pasażerów w mln
W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:
1990: 789 922 tys. pasażerów
2008: 291 172 tys. pasażerów
1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów
2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów
Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopolu, a wcześniej duopolu (Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity) oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franszczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.
W Polsce projekty aktów prawnych likwidują wolną konkurencję również w drogowym transporcie publicznym, gdzie rząd PO-PSL planuje m.in. wprowadzenie monopoli. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie, brak jest pieniędzy na niezależne badania. Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonującą instytucję wysłuchań publicznych.
Wykresy (źródło):
NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009
Literatura:
Bertil Hylén 'Intermodalny transport publiczny ze Szwecji', Zielone Swiatło, NR 17/ 2009
http://www.wykop.pl/link/288721/rzad-ch ... iec-busow/

http://inforail.pl/text.php?from=main&id=32610

Nowak · Post autor: **Nowak** » 5 czerwca 2010, o 09:39

Drastyczny spadek przewozów pasażerskich w pierwszym kwartale

W dziale materiałów prasowych Grupy PKP pojawiły się dane dotyczące rynku przewozów pasażerskich w Polsce. Niestety patrząc na nie możemy zauważyć drastyczny spadek liczby pasażerów. Spadek o tyle silny, że wręcz idealnie wpisujący się w katastrofalną wizję płynącą z raportu NIK. Bowiem po latach ciągłych spadków liczby przewożonych osób dalsze ich zmniejszanie zwiastuje jedynie nieuchronną likwidację przewozów tego typu w Polsce.
Patrząc na zaprezentowane materiały nie sposób odnieść wrażenia, iż jest to kolejny krok w celu złagodzenia oceny katastrofalnych wyników przewozowych PKP IC. Bowiem nadal w zestawieniach widać podkreślanie argumentu istnienia pociągów interREGIO, czy też mieszanie do liczby przewiezionych pasażerów stopnia zadłużenia. Dlatego konieczne jest dokładniejsze przeanalizowanie przedstawionych danych.

Na rysunku zatytułowanym „Liczba pasażerów PKP Intercity S.A i PR sp. z o.o. porównanie I kw. 2009r. i I kw. 2010r.”Mamy jasno na białym zaznaczony spadek przewozów u obu przewoźników. Porównując te dane można stwierdzić, iż przewozy PKP IC spadły o 32,78 %, natomiast przewozy PR spadły w tym samym okresie o około 6,26 %. Oczywiście nie sposób tutaj pominąć kwestii pociągów interREGIO, które częściowo stworzyły konkurencję dla PKP IC, jednak jest to jedynie częściowe wytłumaczenie spadku liczby pasażerów przewoźnika dalekobieżnego. Bowiem według danych zaznaczonych na rysunku PR przewiozło pociągami iR 4,5 miliona pasażerów, natomiast PKP IC utraciło jedynie 4,15 miliona pasażerów. Dane te w ujęciu globalnym jedynie pokazują, iż istnienie pociągów iR pozwoliło na zwiększenie liczby przewożonych pasażerów o 350 tysięcy w przeciągu kwartału. Dodajmy pasażerów, którzy najprawdopodobniej nie skorzystaliby z pociągów w przypadku braku oferty iR. Oczywiście aby faktycznie ocenić pozytywny wkład jaki wywarły pociągi iR należałoby od ogólnej liczby pasażerów tych pociągów odjąć przewozy wykonywane na trasach opuszczonych przez PKP IC i obsługujących regiony bez komunikacji. Całkowicie teoretycznie szacując te przewozy na 20 % otrzymujemy liczbę 900 tysięcy pasażerów - mniej więcej na tyle można oceniać pozytywne wpływy pociągów iR, które pozwoliły przyciągnąć większą liczbę pasażerów do kolei. Biorąc to pod uwagę można uznać, iż faktycznie w wyniku konkurencji PKP IC straciło jedynie 3,6 miliona pasażerów, natomiast brakujące 550 tysięcy zostało utracone w wyniku niewłaściwych działań zarządu. Warto również oszacować spadek liczby pasażerów w przewozach regionalnych, gdzie po odjęciu przewozów w pociągach iR spółka PR notuje spadek na poziomie 20,78 %.
Jak już wcześniej zostało wykazane nadal mamy do czynienia z naciąganiem faktów do wymyślonej teorii, czyli nadal mamy do czynienia ze „zwalaniem winy”na barki spółki PR. Bowiem jak inaczej wytłumaczyć fakt odnotowania wzrostu liczby pociągów iR z 0 w 2009 roku do 106 w roku 2010 podczas gdy jednocześnie dla PKP IC podaje się jedynie średnią dobową liczbę pociągów z roku 2010? Na rysunku znalazła się średnia dobowa liczba pociągów PKP IC wynosząca 468, natomiast według danych Grupy PKP sprzed roku mamy liczbę 557... . Pasażerowie pamiętają sławną „rzeż połączeń”dalekobieżnych, dlatego PKP IC można przypisać wiele zasług na polu szybkiego rozwoju siatki połączeń iR.

Również umieszczenie wskaźnika wzrostu zadłużenia jedynie spółki PR, z pominięciem niewygodnych danych dla spółki PKP IC jest raczej przykładem manipulacjami informacją. Bowiem słupki dotyczą przewozów jedynie w pierwszym kwartale roku 2009 i 2010, natomiast zadłużenie odnosi się do całkowitej sumy a różnice są z okresu okresu kwartałów 2-4 roku 2009 oraz pierwszego kwartału 2010 łącznie. Niestety załączony wykres z zadłużeniem spółki PR obejmuje właśnie te okresy, stąd bezpośrednie porównanie zadłużenia w pierwszych kwartałach obu lat jest niemożliwe, aczkolwiek można szacować, że było ono podobne i wynosiło około 50 milinów złotych. Niestety bez wglądu do danych księgowych nie jest możliwe określenie przyczyny zadłużenia. Może to być strata na działalności operacyjnej, jednak równie dobrze może chodzić o opóźnienia w płatnościach ze strony zlecających przewozy czy też konieczność spłaty historycznego zadłużenia. Bowiem błędem byłoby twierdzenie, iż w okresie gdy PR były w Grupie PKP spółka działała dochodowo. Szacunkowe zadłużenie z okresu 2004-2008 to około 200 milionów złotych –pieniędzy, które obecnie trzeba spłacać. Inną stroną medalu jest spółka PKP IC, która nadal nie podała wyników z działalności za rok 2009. Dla przypomnienia najbardziej pesymistyczne szacunki mówią o stracie w wysokości około 200 milionów złotych, czyli kwartalnie otrzymalibyśmy kwotę około 50 milionów złotych, mniej więcej podobnie do spółki PR. Łącząc to z wielkością przewozów można sugerować, że sytuacja w PKP IC jest znacznie gorsza niż w PR... .

Mówiąc o wielkości przewozów warto także pokazać jak rozkłada się udział poszczególnych przewoźników w rynku. Największy udział ma spółka PR, która odpowiada za 43,1 % przewozów, druga w kolejności jest spółka PKP IC, która posiada 18,4 % udział w rynku. Jednak tuż za nią z udziałem 18,3 % plasują się Koleje Mazowieckie. Czwarte miejsce przypadło spółce SKM w Trójmieście osiągając 13,4 %, następnie jest SKM w Warszawie z udziałem 3,5 %. Niezależna Arriva odpowiada za około 0,9 % przewozów w Polsce. Ciekawą pozycją jest spółka WKD, która według rysunku otrzymała przedrostek PKP. Pozycja ta jest ciekawa, ponieważ WKD od lat budzi spory odnośnie jej zaliczania. Odmienna historia i inne parametry plasują ją raczej jako lekka kolej, jednak mimo tego znalazła się w zestawieniu. Dodatkowo spółka już od pewnego czasu pozbyła się przedrostka PKP, jednak przygotowujący zestawienie o tym zapomnieli... .
Drastyczny spadek przewozów u głównych operatorów pasażerskich w kraju może jedynie napawać pesymizmem. Oczywiście złe wyniki można częściowo wytłumaczyć prawie tygodniowym zimowym wstrzymaniem ruchu na kolei w Polsce, jednak ten czynnik miał jedynie ograniczony wpływ. Niestety złowieszcze zapowiedzi odnośnie katastrofalnej sytuacji na kolei w Polsce zdają się spełniać, co potwierdza jedynie, iż przyjęte reformy były błędne i ich kontynuacja w obecnym charakterze będzie jedynie pogarszała sytuację. Kolej pasażerska w Polsce znalazła się obecne w rozdrożu i wymaga podjęcia radykalnych zmian koncepcji reformy oraz ich przyspieszonego wprowadzenia. Bowiem kontynuowanie tego negatywnego trendu doprowadzi jedynie do powolnej likwidacji tego środka transportu –przynajmniej w ujęciu pasażerskim... .

http://inforail.pl/text.php?from=main&id=33210

=CK= · Post autor: **=CK=** » 21 lipca 2010, o 07:53

Zajrzyj, przeczytaj i poprzyj:

http://www.tirynatory.pl/przylacz-sie

Nowak · Post autor: **Nowak** » 5 sierpnia 2010, o 22:47

http://78.131.216.194:33333/~opoznienia/ Aktualna tabela opóźnień.

Sebastian · Post autor: **Sebastian** » 6 sierpnia 2010, o 13:54

Dla mnie bomba!

Szkoda tylko,że opóźnienia pociągów na stałe wkomponowały się w polską rzeczywistość

baux · Post autor: **baux** » 11 sierpnia 2010, o 14:04

Uwaga, coś jest na rzeczy w sprawie łącznicy

PROJEKT

Rozporządzenie
Rady Ministrów
z dnia ………………. 2010 r.
w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym

Na podstawie art. 6 ust. 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym ( Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94 z późn. zm. 1)) zarządza się, co następuje:

§ 1. Rozporządzenie określa wykaz linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe.

§ 2. Wykaz linii kolejowych, o których mowa w § 1, określa załącznik do
rozporządzenia.

§ 3. Traci moc rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz. U. Nr 61, poz. 412).

§ 4. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Prezes Rady Ministrów

...

Wykaz linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe

...

191. 582 Czarnca – Włoszczowa Północ

...

Wnioski PKP PLK S.A. dotyczą ujęcia w wykazie linii kolejowych o znaczeniu państwowym stosownie do art. 4 ust. 2a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym:

...

2. Projektowanej linii nr 582 Czarnca – Włoszczowa Północ, o długości 3,872 km, jednotorowej, zelektryfikowanej, przystosowanej do ruchu dwukierunkowego. Linia ta połączy dwie linie znaczenia państwowego nr 61 oraz nr 4. Wybudowanie przedmiotowej łącznicy ma na celu skierowanie na północny odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) pociągów jadących z kierunku Kielc na północ kraju (skrócenie czasu podróży), tym bardziej, iż planowana jest modernizacja odcinka Warszawa-Radom (linia nr 8 ) która potrwa do 2015 r. Łącznica będzie zatem istotnym ogniwem trasy objazdowej podczas planowanej modernizacji.

źródło

Nowak · Post autor: **Nowak** » 14 sierpnia 2010, o 13:10

11 sierpnia br. Minister Infrastruktury skierował do konsultacji społecznych projekt Programu działań dla transportu kolejowego do roku 2015.
Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju oraz ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko nakładają obowiązek podania do publicznej wiadomości informacji o przystąpieniu do opracowywaniu projektu dokumentu i jego przedmiocie oraz przeprowadzenia konsultacji społecznych. Konsultacje te mają otwarty charakter.
W związku z tym, Ministerstwo zaprasza wszystkich zainteresowanych do udziału w konsultacjach i prosimy o przekazywanie opinii, stanowisk, uwag i sugestii do powyższych dokumentów na załączonym formularzu. Dokumenty związane z powyższym projektem dostępne są w wersji elektronicznej na oficjalnej stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury, w Biuletynie Informacji Publicznej.
Uwagi prosimy przesyłać w formie elektronicznej na adres: program2015@mi.gov.pl [...]

Program działań dla transportu kolejowego do roku 2015 można pobrać TUTAJ

tomasz2719 · Post autor: **tomasz2719** » 16 sierpnia 2010, o 17:30

O cztery nowoczesne szynobusy i 18 wyremontowanych składów trakcyjnych wzbogacą się świętokrzyskie koleje

To efekt przejęcia spółki Przewozy Regionalne przez samorząd województwa świętokrzyskiego.
Szynobusy to najnowocześniejsza wersja pociągu produkowana przez bydgoską firmę PESA.

– Tymi pociągami PESA może konkurować na Zachodzie z tamtejszymi producentami – mówi Mariusz Brzeziński z departamentu infrastruktury urzędu marszałkowskiego. Mają one nie tylko opływowy, nowoczesny kształt, ale każe wyposażenie na miarę XXI wieku: klimatyzację, monitoring, który pozwala np. zarejestrować całą drogę pociągu i liczbę pasażerów. Rozwijają prędkość do 160 km.

Dzisiaj zostanie podpisana umowa na kupno tych pociągów, kosztować będą ok. 30 mln zł, ale część pieniędzy pochodzić będzie z Unii, część z centrali (z tzw. funduszu kolejowego) a część z budżetu województwa.

- Do nas należy ustalenie jak będzie kolorystyka szynobusów – dodaje Brzeziński. – Mnie najbardziej podoba się dostojna wersja z szarym dachem i bardzo kolorowym wnętrzem. Każdy z pociągów będzie ozdobiony herbem województwa świętokrzyskiego.

Ustalono także jakie będą obicia siedzeń:- Wybrałem wzór świętokrzyski: drzewa i lecącą czarownicę.
Na szynobusy przyjdzie poczekać do przyszłego roku. Pierwszy zjawi się we wrześniu 2011 roku, kolejny w listopadzie. Szynobusy będą jeździć po regionalnych trasach, każdy zabierze 125 pasażerów na miejsca siedzące i drugie tyle na stojace.

Wcześniej, bo jeszcze w tym roku spółka Przewozy Regionalne otrzyma 18 wyremontowanych zestawów trakcyjnych. – To skok cywilizacyjnego na naszej kolei – przyznaje Maciej Jurczenia, zastępca dyrektora PR. Żółto-niebieskie lub bordowe składy będą w dużo lepszym stanie niż te jeżdżące obecnie. Dzieki temu prezentowi (samorząd naszego województwa poprosił o przekazania świętokrzyskiemu zakładowi kilkunastu składów) będzie można wymienić tabor i naprawić to, co pilnie wymaga remontu.

- Różnicę odczują np. pasażerowie linii – Skarżysko Ostrowiec, gdzie do końca roku zostanie oddany jeden tor. Pociągi będą tam mogły jeździć 110 na godzinę a nie 25 – 30 km/h jak to jest teraz – dodaje Jurczenia.

http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/ar ... /173915890