A na dodatek, gdyby się podniósł poziom wody to wszyscy by przebiegami górą.
HiHi dziś jak przejeżdzałem tamtędy to nawet bez pieszych się obeszło, natomiast jeden rowerzysta się dziwił, że po obu stronach jest zielone światło...
Kielce - infrastruktura rowerowa
Moderatorzy: Nowak, Autor, sueno, Daniel, Sirek1, MeehoweCK, Masmix
-
Daniel
- Ranga: Dyrektor budowy ;)
- Posty: 2750
- Rejestracja: 21 września 2005, o 14:35
- Lokalizacja: Kielce
- Kontakt:
Raport absurdów rowerowych (3) - 7 grzechów głównych na trasie rowerowej
Prezentujemy trzecią część raportu absturdów rowerowych - 7 grzechów głównych na trasie rowerowej:
1. Nieodpowiednia nawierzchnia –kostka brukowa zamiast asfaltu.
* Asfalt jest dużo tańszy –cena położenia 1m²asfaltu wynosi 31,50 zł (w tym wykonanie, podbudowa i nawierzchnia), cena samej kostki –czerwonej, niefazowanej o grubości 8 cm –bez korytowania, podbudowy oraz położenia wynosi 34 zł/m².
* Jak wynika z raportu Umwelt - und Prognose - Institut e.V. „UPI-Bericht 41”rowerzysta poruszający się po nawierzchni z kostki napotyka opory toczenia do 40% większe niż w przypadku nawierzchni asfaltowej –jeździ się po prostu po nim łatwiej, wygodniej i szybciej.
* Ministerstwo Infrastruktury oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie zalecają stosowania kostki na drogach rowerowych.
* Asfalt na podbudowie jest trwalszy, bardziej odporny na zniszczenia.
* Asfalt trudniej ukraść.
2. Nieodpowiednie wymiary tras rowerowych
Dwukierunkowe wydzielone drogi rowerowe zgodnie z Rozporządzeniem MTiGM z 1999 (o warunkach technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie) muszą mieć, co najmniej 2,0 m szerokości. Nie jest to jednak warunek wystarczający do zapewnienia odpowiedniej jakości takiej drogi rowerowej. W odległości, co najmniej 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej nie mogą znajdować się żadne przedmioty o wysokości powyżej 5cm. W przeciwnym razie rowerzysta może zaczepić o nie pedałem. UWAGA: dwukierunkowej drogi rowerowej nie wolno zwężać poniżej podanych wielkości. Zwężenia wymagają uprzedniego rozdzielenia kierunków ruchu. Odstępstwa są możliwe w wyjątkowych wypadkach (mosty, tunele, wiadukty itp.)
Asfaltowa nawierzchnia drogi rowerowej powinna być obniżona o 3 - 5 cm w stosunku do chodnika z płyt betonowych i oddzielona od niego krawężnikiem ściętym pod kątem 20-30 stopni tak, aby rowerzysta mógł w sytuacji awaryjnej wjechać nań bezpiecznie, a piesi intuicyjnie wyczuwali różnicę przeznaczenia powierzchni. Jednokierunkowe wydzielone drogi rowerowe zachowują większość parametrów dwukierunkowych dróg rowerowych. W przeciwieństwie do nich, mogą warunkowo być zwężane na poziomie nawierzchni - ale tylko do 1,0 m oraz na poziomie powyżej 5cm - do co najmniej 1,50m licząc prostopadle do toru jazdy. Wynika to stąd, że na jednokierunkowych drogach rowerowych rowerzyści nie muszą się mijać i mogą łatwiej dostosować do siebie prędkości, aby pokonać zwężenie.
3. Przerwy w ciągłości trasy rowerowej
Niedopuszczalne są jakiekolwiek przerwy w ciągłości trasy, a w szczególności wymagające od rowerzysty zejścia z roweru np. brak przejazdu przez skrzyżowanie, schody. Droga rowerowa powinna być spójna, zintegrowana z systemem lokalnych tras oraz jasna w orientacji. O rowerach należy pamiętać również w przypadku tymczasowych robot drogowych i wytyczyć odpowiedni objazd.
4. Brak lub niewidoczne oznakowanie dróg rowerowych
Poprawne oznakowanie szlaków w Polsce obecnie jest niezwykle problematyczne.
* Znaki są białe w zielonkawych obwódkach, przez co są słabo widoczne w większości przypadków.
* Znaki są nieodblaskowe, co uniemożliwia ich dostrzeżenie w świetle rowerowych reflektorków
* Szlaki są znakowane kolorami, a nie liczbami. Z jednej strony mogą się mylić ze szlakami pieszymi, a z drugiej - kodowanie przy pomocy pięciu kolorów (czarny, czerwony, żółty, zielony, niebieski - te dwa ostatnie mylące się w niektórych warunkach) uniemożliwia poprawny system hierarchicznego tworzenia szlaków;szlaki w tych samych kolorach muszą się krzyżować, a szlak główny biegnący przez większy obszar ogranicza liczbę możliwych kolorów znaków w danym obszarze do czterech. Wszędzie na świecie do znakowania krajowych i regionalnych szlaków rowerowych stosuje się numery.
* Znaki są bardzo małe, co powoduje, że znakowanie odcinków szlaków biegnących przez miasta w ruchu mieszanym w jezdni na zasadach ogólnych jest niezwykle problematyczne (na przykład maleńkie znaki są niewidoczne za rzędem parkujących samochodów). Podobny problem pojawia się na wielu skrzyżowaniach, gdzie szlak rowerowy biegnie w jezdni na zasadach ogólnych.
Dla oznakowania tras rowerowych wskazane jest używanie jaskrawych kolorów, zwłaszcza żółtego (dobrze widoczny po zmroku) oraz odblaskowych farb fluorescencyjnych. Jest to szczególnie istotne ze względu na słabe oświetlenie rowerów.
UWAGA: intuicyjne pole widzenia rowerzysty jest zupełnie inne, niż np. kierowcy czy pieszego!
Rowerzysta obserwuje przede wszystkim drogę przed rowerem, unikając dziur
i innych przeszkód - szczególnie w trudniejszym terenie. Informacja i znaki rowerowe powinny
być lokalizowane niżej, niż zwykłe znaki drogowe czy turystyczne (na wysokości do 1,8 m i nie dalej, niż 1,5 m w bok od trasy rowerowej).
5. Kręty i nadmiernie wydłużony przebieg tras „od atrakcji do atrakcji”
W Polsce zmuszamy rowerzystów do nadkładania drogi, aby pokazać każdy zabytek i ciekawostkę w okolicy - nawet, jeśli rowerzysta chce po prostu przejechać 100 km w ciągu dnia uciekając przez złą pogodą. Tak można tyczyć szlaki piesze, albo lokalne trasy rowerowe o drugorzędnym znaczeniu. Trasy rowerowe - zwłaszcza główne - powinny być przede wszystkim atrakcyjną i wygodną alternatywą wobec ruchliwych i niebezpiecznych dróg samochodowych. Jeśli rowerzysta zechce zwiedzać okoliczne atrakcje, to wystarczy mu dobre, czytelne oznakowanie drogowskazami i wyznaczenie lokalnych tras rowerowych - koniecznie powiązanych z wygodną, szybką i o możliwie płaskim przebiegu (np. wzdłuż rzeki) trasą główną.
6. Zbyt wysokie krawężniki
Stosownie do §48 ust. 1 zdanie 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430) wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm. Od normy wynikających z przywołanego przepisu nie są dopuszczalne jakiekolwiek odstępstwa chyba, że właściwy organ wyrazi zgodę na takie odstępstwa po uzyskaniu upoważnienia ministra, który ustanowił przepisy techniczno-budowlane.
Wysokość progów (krawężników), które pokonywać muszą rowerzyści jest tymczasem w wielu miejscach kilkakrotnie wyższa od maksymalnej wysokości dopuszczalnej. Wysokie krawężniki na trasie drogi rowerowej nie tylko znacznie utrudniają jazdę i mogą powodować uszkodzenia rowerów, ale też stwarzają istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Równość nawierzchni, w tym brak progów i uskoków, należy do elementarnych wymogów jakościowych,
jakie cechować powinny infrastrukturę rowerową. 1cm to maksymalna wysokość krawężników na drogach rowerowych, dopuszczana przez obowiązujące przepisy. W praktyce pokonywanie 1-centymetrowych progów powodować może jednak istotny dyskomfort.
7. Przeszkody na trasie rowerowej
Płotki, ławki, latarnie, słupy, kosze na śmieci, studzienki, zaparkowane samochody i inne absurdy na i/lub obok ścieżki, które wciąż czynią z jazdy na rowerze sport ekstremalny.
APEL DO MIAST
Inwestujcie w poprawę infrastruktury rowerowej, nie w leczenie rowerzystów!
Miasto wypłaci odszkodowanie rowerzyście. Aleksander K. wjechał w słup stojący na środku ścieżki rowerowej i podał gorzowski magistrat do sądu. Proces wygrał. Miasto wypłaci mu 2 tys. zł odszkodowania. Słupy na środku ścieżki przy ul. Kasprzaka to temat do żartów rowerzystów z całej Polski. Jeśli śladem Aleksandra K. pójdą inni rowerzyści, którzy mieli bliskie spotkanie ze słupem, to miasto znowu będzie płacić. To pierwszy taki proces w Gorzowie, a być może i w kraju, bo też w niewielu innych miastach można spotkać ścieżki rowerowe ze słupami pośrodku.
Gdyby się nie oglądał...Tak jest przy ul. Kasprzaka. To tutaj Aleksander K. w 2006 r. jechał rowerem. Na chwilę się odwrócił, bo zdawało mu się, że strzeliła tylna opona. - Gdy znów spojrzałem przed siebie, było za późno: uderzyłem w słup - zeznawał przed sądem. Spadł z roweru na beton. Złamał rękę, zmiażdżył dwa palce i rozciął czoło. Przez miesiąc chodził na rehabilitację. To, dlatego domagał się 15 tys. zł odszkodowania. Miasto nie chciało płacić. Gdyby powód nie odwracał się do tyłu, bezspornie słup by ominął - w ten oryginalny sposób
przekonywała sąd prawniczka magistratu Maria Domagała. Jednak sąd nie przyjął jej
argumentacji. Co więcej uznał jasno, że ścieżka jest felerna. ,,Nie może być zbudowana tak, że rowerzysta musi jechać slalomem”- czytamy w uzasadnieniu wyroku.
http://infobike.pl/text.php?id=20651
Prezentujemy trzecią część raportu absturdów rowerowych - 7 grzechów głównych na trasie rowerowej:
1. Nieodpowiednia nawierzchnia –kostka brukowa zamiast asfaltu.
* Asfalt jest dużo tańszy –cena położenia 1m²asfaltu wynosi 31,50 zł (w tym wykonanie, podbudowa i nawierzchnia), cena samej kostki –czerwonej, niefazowanej o grubości 8 cm –bez korytowania, podbudowy oraz położenia wynosi 34 zł/m².
* Jak wynika z raportu Umwelt - und Prognose - Institut e.V. „UPI-Bericht 41”rowerzysta poruszający się po nawierzchni z kostki napotyka opory toczenia do 40% większe niż w przypadku nawierzchni asfaltowej –jeździ się po prostu po nim łatwiej, wygodniej i szybciej.
* Ministerstwo Infrastruktury oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie zalecają stosowania kostki na drogach rowerowych.
* Asfalt na podbudowie jest trwalszy, bardziej odporny na zniszczenia.
* Asfalt trudniej ukraść.
2. Nieodpowiednie wymiary tras rowerowych
Dwukierunkowe wydzielone drogi rowerowe zgodnie z Rozporządzeniem MTiGM z 1999 (o warunkach technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie) muszą mieć, co najmniej 2,0 m szerokości. Nie jest to jednak warunek wystarczający do zapewnienia odpowiedniej jakości takiej drogi rowerowej. W odległości, co najmniej 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej nie mogą znajdować się żadne przedmioty o wysokości powyżej 5cm. W przeciwnym razie rowerzysta może zaczepić o nie pedałem. UWAGA: dwukierunkowej drogi rowerowej nie wolno zwężać poniżej podanych wielkości. Zwężenia wymagają uprzedniego rozdzielenia kierunków ruchu. Odstępstwa są możliwe w wyjątkowych wypadkach (mosty, tunele, wiadukty itp.)
Asfaltowa nawierzchnia drogi rowerowej powinna być obniżona o 3 - 5 cm w stosunku do chodnika z płyt betonowych i oddzielona od niego krawężnikiem ściętym pod kątem 20-30 stopni tak, aby rowerzysta mógł w sytuacji awaryjnej wjechać nań bezpiecznie, a piesi intuicyjnie wyczuwali różnicę przeznaczenia powierzchni. Jednokierunkowe wydzielone drogi rowerowe zachowują większość parametrów dwukierunkowych dróg rowerowych. W przeciwieństwie do nich, mogą warunkowo być zwężane na poziomie nawierzchni - ale tylko do 1,0 m oraz na poziomie powyżej 5cm - do co najmniej 1,50m licząc prostopadle do toru jazdy. Wynika to stąd, że na jednokierunkowych drogach rowerowych rowerzyści nie muszą się mijać i mogą łatwiej dostosować do siebie prędkości, aby pokonać zwężenie.
3. Przerwy w ciągłości trasy rowerowej
Niedopuszczalne są jakiekolwiek przerwy w ciągłości trasy, a w szczególności wymagające od rowerzysty zejścia z roweru np. brak przejazdu przez skrzyżowanie, schody. Droga rowerowa powinna być spójna, zintegrowana z systemem lokalnych tras oraz jasna w orientacji. O rowerach należy pamiętać również w przypadku tymczasowych robot drogowych i wytyczyć odpowiedni objazd.
4. Brak lub niewidoczne oznakowanie dróg rowerowych
Poprawne oznakowanie szlaków w Polsce obecnie jest niezwykle problematyczne.
* Znaki są białe w zielonkawych obwódkach, przez co są słabo widoczne w większości przypadków.
* Znaki są nieodblaskowe, co uniemożliwia ich dostrzeżenie w świetle rowerowych reflektorków
* Szlaki są znakowane kolorami, a nie liczbami. Z jednej strony mogą się mylić ze szlakami pieszymi, a z drugiej - kodowanie przy pomocy pięciu kolorów (czarny, czerwony, żółty, zielony, niebieski - te dwa ostatnie mylące się w niektórych warunkach) uniemożliwia poprawny system hierarchicznego tworzenia szlaków;szlaki w tych samych kolorach muszą się krzyżować, a szlak główny biegnący przez większy obszar ogranicza liczbę możliwych kolorów znaków w danym obszarze do czterech. Wszędzie na świecie do znakowania krajowych i regionalnych szlaków rowerowych stosuje się numery.
* Znaki są bardzo małe, co powoduje, że znakowanie odcinków szlaków biegnących przez miasta w ruchu mieszanym w jezdni na zasadach ogólnych jest niezwykle problematyczne (na przykład maleńkie znaki są niewidoczne za rzędem parkujących samochodów). Podobny problem pojawia się na wielu skrzyżowaniach, gdzie szlak rowerowy biegnie w jezdni na zasadach ogólnych.
Dla oznakowania tras rowerowych wskazane jest używanie jaskrawych kolorów, zwłaszcza żółtego (dobrze widoczny po zmroku) oraz odblaskowych farb fluorescencyjnych. Jest to szczególnie istotne ze względu na słabe oświetlenie rowerów.
UWAGA: intuicyjne pole widzenia rowerzysty jest zupełnie inne, niż np. kierowcy czy pieszego!
Rowerzysta obserwuje przede wszystkim drogę przed rowerem, unikając dziur
i innych przeszkód - szczególnie w trudniejszym terenie. Informacja i znaki rowerowe powinny
być lokalizowane niżej, niż zwykłe znaki drogowe czy turystyczne (na wysokości do 1,8 m i nie dalej, niż 1,5 m w bok od trasy rowerowej).
5. Kręty i nadmiernie wydłużony przebieg tras „od atrakcji do atrakcji”
W Polsce zmuszamy rowerzystów do nadkładania drogi, aby pokazać każdy zabytek i ciekawostkę w okolicy - nawet, jeśli rowerzysta chce po prostu przejechać 100 km w ciągu dnia uciekając przez złą pogodą. Tak można tyczyć szlaki piesze, albo lokalne trasy rowerowe o drugorzędnym znaczeniu. Trasy rowerowe - zwłaszcza główne - powinny być przede wszystkim atrakcyjną i wygodną alternatywą wobec ruchliwych i niebezpiecznych dróg samochodowych. Jeśli rowerzysta zechce zwiedzać okoliczne atrakcje, to wystarczy mu dobre, czytelne oznakowanie drogowskazami i wyznaczenie lokalnych tras rowerowych - koniecznie powiązanych z wygodną, szybką i o możliwie płaskim przebiegu (np. wzdłuż rzeki) trasą główną.
6. Zbyt wysokie krawężniki
Stosownie do §48 ust. 1 zdanie 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430) wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm. Od normy wynikających z przywołanego przepisu nie są dopuszczalne jakiekolwiek odstępstwa chyba, że właściwy organ wyrazi zgodę na takie odstępstwa po uzyskaniu upoważnienia ministra, który ustanowił przepisy techniczno-budowlane.
Wysokość progów (krawężników), które pokonywać muszą rowerzyści jest tymczasem w wielu miejscach kilkakrotnie wyższa od maksymalnej wysokości dopuszczalnej. Wysokie krawężniki na trasie drogi rowerowej nie tylko znacznie utrudniają jazdę i mogą powodować uszkodzenia rowerów, ale też stwarzają istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Równość nawierzchni, w tym brak progów i uskoków, należy do elementarnych wymogów jakościowych,
jakie cechować powinny infrastrukturę rowerową. 1cm to maksymalna wysokość krawężników na drogach rowerowych, dopuszczana przez obowiązujące przepisy. W praktyce pokonywanie 1-centymetrowych progów powodować może jednak istotny dyskomfort.
7. Przeszkody na trasie rowerowej
Płotki, ławki, latarnie, słupy, kosze na śmieci, studzienki, zaparkowane samochody i inne absurdy na i/lub obok ścieżki, które wciąż czynią z jazdy na rowerze sport ekstremalny.
APEL DO MIAST
Inwestujcie w poprawę infrastruktury rowerowej, nie w leczenie rowerzystów!
Miasto wypłaci odszkodowanie rowerzyście. Aleksander K. wjechał w słup stojący na środku ścieżki rowerowej i podał gorzowski magistrat do sądu. Proces wygrał. Miasto wypłaci mu 2 tys. zł odszkodowania. Słupy na środku ścieżki przy ul. Kasprzaka to temat do żartów rowerzystów z całej Polski. Jeśli śladem Aleksandra K. pójdą inni rowerzyści, którzy mieli bliskie spotkanie ze słupem, to miasto znowu będzie płacić. To pierwszy taki proces w Gorzowie, a być może i w kraju, bo też w niewielu innych miastach można spotkać ścieżki rowerowe ze słupami pośrodku.
Gdyby się nie oglądał...Tak jest przy ul. Kasprzaka. To tutaj Aleksander K. w 2006 r. jechał rowerem. Na chwilę się odwrócił, bo zdawało mu się, że strzeliła tylna opona. - Gdy znów spojrzałem przed siebie, było za późno: uderzyłem w słup - zeznawał przed sądem. Spadł z roweru na beton. Złamał rękę, zmiażdżył dwa palce i rozciął czoło. Przez miesiąc chodził na rehabilitację. To, dlatego domagał się 15 tys. zł odszkodowania. Miasto nie chciało płacić. Gdyby powód nie odwracał się do tyłu, bezspornie słup by ominął - w ten oryginalny sposób
przekonywała sąd prawniczka magistratu Maria Domagała. Jednak sąd nie przyjął jej
argumentacji. Co więcej uznał jasno, że ścieżka jest felerna. ,,Nie może być zbudowana tak, że rowerzysta musi jechać slalomem”- czytamy w uzasadnieniu wyroku.
http://infobike.pl/text.php?id=20651-
Sebastian
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 535
- Rejestracja: 23 sierpnia 2007, o 13:19
- Lokalizacja: WIETRZNIA
17 listopada 2008 - 13:10
Kielce > Powstanie kolejna ścieżka rowerowa
W kolejnej części Kielc, na osiedlu Bukówka powstanie ścieżka dla rowerzystów. W marcu ma być już gotowy projekt, który będzie realizowany w 2010 roku w ramach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego dla Kielc.
- Jesteśmy na razie na etapie przygotowywania projektu. W 2010 roku zrealizujemy tę inwestycję - mówi Maciej Libudzic, zastępca dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej w kieleckim Urzędzie Miasta. - To już kolejna ścieżka rowerowa w mieście. Staramy się, aby Kielce były atrakcyjne dla rowerzystów.
Ścieżka dla rowerzystów będzie miała 3,5 kilometra i będzie biegła ulicą Kledzką, wzdłuż ulicy Wojska Polskiego, Gagarina do Alei Legionów.
Kielce > Powstanie kolejna ścieżka rowerowa
W kolejnej części Kielc, na osiedlu Bukówka powstanie ścieżka dla rowerzystów. W marcu ma być już gotowy projekt, który będzie realizowany w 2010 roku w ramach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego dla Kielc.
- Jesteśmy na razie na etapie przygotowywania projektu. W 2010 roku zrealizujemy tę inwestycję - mówi Maciej Libudzic, zastępca dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej w kieleckim Urzędzie Miasta. - To już kolejna ścieżka rowerowa w mieście. Staramy się, aby Kielce były atrakcyjne dla rowerzystów.
Ścieżka dla rowerzystów będzie miała 3,5 kilometra i będzie biegła ulicą Kledzką, wzdłuż ulicy Wojska Polskiego, Gagarina do Alei Legionów.
-
sueno
- Ranga: Dyrektor budowy ;)
- Posty: 4907
- Rejestracja: 31 maja 2006, o 21:56
- Lokalizacja: Świat czerwonego smoka
- Kontakt:
Chorza 
Najlepsza gra w sieci: http://www.reddragon.pl
"Są fachowcy i nie widzę potrzeby, żeby nauczyciel dyktował, jak ma się budować drogi" - autor znany
"Są fachowcy i nie widzę potrzeby, żeby nauczyciel dyktował, jak ma się budować drogi" - autor znany
-
tomasz2719
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 867
- Rejestracja: 8 marca 2008, o 00:19
- Lokalizacja: Kielce
Ja bym zrobił jeszcze jedną ścieżkę rowerową. Kierunek wschód-zachód. Z osiedla Ślichowice, w ogóle nie ma możliwości dostania się gdziekolwiek rowerem, nie wjeżdżając na chodnik lub na ulicę. Ulicą jest niebezpiecznie i samochody ciągle trąbią na Ciebie, a chodnikiem jeszcze gorzej bo ludzi trzeba omijać i trzeba robić slalom kontrolowany bo inaczej się zleci z roweru. Ze Ślichowic nie ma żadnej ścieżki rowerowej gdziekolwiek. O ile wiem tam też są rowerzyści. A ludzie muszą jakoś dojechać chociażby na miasto, nie wspominając o innych miejscach. W dodatku niektórzy też chcieliby przyjechać na Ślichowice żeby pojeździć na tym stoku co tam zrobili. A co do samego stoku to mogliby tam zrobić jakiś łagodny wjazd na szczyt, ewentualnie wyciąg gdyby ktoś chciał sobie kilka razy zjechać. A tam jest na tyle stromo, a co do tego nierówno, że i tak trzeba zejść z roweru i go pchać na górę bo inaczej nie da rady. Wracając do poprzedniego wątku stwierdzam że ulica Grunwaldzka jest na tyle długa i szeroka, że na pewno można tam wcisnąć drogę rowerową.
gdyby ktoś chciał sobie kilka razy zjechać. A tam jest na tyle stromo, a co do tego nierówno, że i tak trzeba zejść z roweru i go pchać na górę bo inaczej nie da rady. Wracając do poprzedniego wątku stwierdzam że ulica Grunwaldzka jest na tyle długa i szeroka, że na pewno można tam wcisnąć drogę rowerową.