Co na to świetokrzyscy posłowie? moze jakas interpelacja badz zapytanie?
Screen z dziennik.krakow.pl
Kolej - Kielce i region (ogólnie)
Moderatorzy: Nowak, Autor, sueno, Daniel, Sirek1, MeehoweCK, Masmix
Oddala się budowa toru na Słowację
Marcin Sztandera
Ominęły nas autostrady, póki co nie będziemy mieć też międzynarodowego korytarza kolejowego. Eksperci Ministerstwa Infrastruktury uznali, że lepsza jest linia zaczynająca się w Krakowie.
Wybudowanie ponadczterdziestokilometrowego odcinka torów z Buska-Zdroju do Żabna w województwie małopolskim zaproponował wiosną ubiegłego roku Świętokrzyski Zakład Przewozów Regionalnych PKP. Miał on umożliwić uruchomienie transeuropejskiego korytarza kolejowego od granicy z Litwą przez Białystok, Radom, Kielce, Busko, Tarnów i Nowy Sącz do granicy ze Słowacją. Projekt, jako część Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, miałby olbrzymie szanse na dofinansowanie ze środków unijnych.
- Takie połączenie jest potrzebne, o jego budowie mówiono już wiele lat temu. Z perspektywy naszego kraju to ważna inwestycja - zapewniał wiceminister Mirosław Chaberek, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, który w sprawie budowy toru Busko - Żabno przyjechał w kwietniu ubiegłego roku do Kielc. Wizytował teren inwestycji. Podkreślał, że ostateczne decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły, ale Urząd Transportu Kolejowego już zgłosił do Unii Europejskiej projekt najkrótszego połączenia Warszawy, przez Kielce, z południem Europy. - Zgoda na organizację Euro 2012 przez Polskę i Ukrainę to tylko dodatkowy argument - twierdził Chaberek.
Dziś już wiadomo, że szansa na szybką budowę toru oddaliła się w bliżej nieokreśloną przyszłość. Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło już listę projektów sieci TEN-T przewidzianych do realizacji i do 20 sierpnia będzie trwało ich konsultowanie m.in. z samorządami.
Ostateczna wersja listy projektów zostanie przekazana do Komisji Europejskiej pod koniec 2008 roku jako oficjalne stanowisko strony polskiej. Korytarza Warszawa - Kielce - Busko - Nowy Sącz na liście projektów konsultowanych nie ma. - Dla nas to zła wiadomość i dosyć zaskakująca. Projekt był dobrze oceniany i tańszy w porównaniu z innym rozwiązaniem - mówi Wojciech Siporski, dyrektor departamentu infrastruktury Świętokrzyskiego Urzędu Marszałkowskiego.
Do konsultacji zakwalifikował się za to projekt Kraków - Nowy Sacz - Muszyna, który obejmuje budowę nowej linii Kraków Podłęże - Piekiełko. Ma kosztować około 3 mld euro. - Część ekspertów mówi, że ta kwota i tak jest niedoszacowana. Przecież tam chodzi o linię w wyjątkowo trudnym terenie - mówi Siporski i przypomina, że projekt przebiegający przez województwo świętokrzyskie miał kosztować 1-1,2 mld euro.
W piątek Ministerstwo Infrastruktury nie odpowiedziało na pytanie, co zdecydowało o wyborze projektu Kraków - Nowy Sącz - Muszyna.
- Z tego co mi wiadomo, taką decyzję podjęli eksperci MI. Argumentem miało być większe zaawansowanie projektu i fakt, że Kraków miał studium wykonalności - twierdzi Siporski i podkreśla, że zrobienie takiego studium nie było żadnym problemem, gdyby zapadła decyzja o realizacji świętokrzyskiego projektu.
Nieoficjalnie wiadomo, że decydujący był lobbing polityczny. - Nie chcę tego komentować. Ale trudno nie zauważyć, że Kraków jest silniejszym ośrodkiem niż Kielce - przyznaje Siporski.
MI uznało za to, że elementem sieci TEN-T mogą być dwie drogi krajowe przebiegające przez województwo świętokrzyskie: "siódemka" oraz droga nr 74 (Piotrków Trybunalski - Kielce - Nisko). - To daje znacznie większe możliwości na uzyskiwanie środków unijnych - cieszy się Ewa Sayor, szefowa kieleckiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad. Nie ukrywa, że uznanie "siódemki" za element sieci TEN-T to tylko formalność. - Jako sukces traktuję konsultacje drogi S-74 - podkreśla Sayor.
Co oznacza uznanie jakiegoś szlaku za korytarz transeuropejski, przekonali się mieszkańcy Rzeszowa, gdy droga krajowa nr 4 została uznana za część korytarza Berlin - Drezno - Kijów. Za ponad 100 mln zł zmodernizowano miejskie ulice. - Fakt bycia na trasie korytarzy jest bardzo ważnym atutem przy pozyskiwaniu środków unijnych - podkreśla Stanisława Bęben, dyrektorka wydziału pozyskiwania funduszy w Urzędzie Miasta w Rzeszowie.
Samorząd województwa świętokrzyskiego nie zamierza rezygnować z walki o zakwalifikowanie linii kolejowej do sieci TEN-T. - Ja nie załamuję rąk. W przyszłym tygodniu z samorządowcami zastanowimy się, co robić dalej - mówi Siporski.
Poseł koalicyjnego PSL-u Andrzej Pałys od nas dowiedział się o skreśleniu tego projektu. - To bardzo dziwne, że nie jest on przewidziany do konsultacji. Przecież PKP cały czas pracuje nad tą koncepcją. Bardzo chciałbym na ten temat porozmawiać z Ministerstwem Infrastruktury i Aleksandrem Gradem [minister skarbu pochodzący z Nowego Sącza - przyp. red.] - mówi Pałys.
http://miasta.gazeta.pl/kielce/1,35255, ... wacje.html
Nie należy lekceważyć drobnostek, bo od nich zależy doskonałość (Michał Anioł)
Konsultacje w sprawie modyfikacji i uzupełnienia sieci TEN-T na terenie Polski
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1786995.htm
Niestety w załącznikach nie ma Kielce - Tarnów, a jest wersja "krakowska"
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1786995.htm
Niestety w załącznikach nie ma Kielce - Tarnów, a jest wersja "krakowska"
Konsultacje społeczne – Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788308.htm
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788308.htm
- Do 2030 r. nie powstanie linia kolejowa z Buska Zdroju do Żabna - pisze "Dziennik Polski".
Jedynym nowym odcinkiem w Małopolsce będzie połączenie Podłęże - Piekiełko, którego budowa rozpocznie się jednak nie wcześniej niż w 2020 r. Linia Nowy Sącz - Chabówka zostanie zmodernizowana i zelektryfikowana. Takie inwestycje kolejowe w Małopolsce zakłada "Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r.", przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury.
Dokument potwierdza wszystkie znane wcześniej informacje o włączeniu linii kolejowej Kraków - Warszawa do projektu Kolei Dużych Prędkości oraz modernizacji tras Kraków - Rzeszów i Kraków - lotnisko w Balicach. Najszybciej, bo w okresie 2007 - 2013 r. będą modernizowane odcinki Kraków Główny - port lotniczy w Balicach oraz Psary - Kozłów i Kraków Batowice - Kraków Główny, stanowiące łącznik do Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Warszawy.
Po 2014 r. powstanie równoległe połączenie CMK z Krakowem w ramach projektu Kolei Dużych Prędkości. Także dopiero wtedy na modernizację może liczyć trasa Kraków - Rzeszów. Budowa nowego odcinka Podłęże - Piekiełko planowane jest na lata 2020 - 2030. W tym samym czasie modernizowane zostaną istniejące linie - Nowy Sącz - Chabówka i Chabówka - Zakopane. A wszystko po to, by ze stolicy Małopolski pociąg w kierunku Tatr jechał właśnie przez Piekiełko, a podróż w kierunku Muszyny i słowackiej granicy odbywała się z pominięciem Tarnowa.
Spadek znaczenia tarnowskiego węzła kolejowego mogłoby uratować nowe połączenie Busko - Żabno, które dawałoby możliwość szybkiej podróży pociągiem w kierunku Kielc i Warszawy z pominięciem Krakowa, ale budowy tego odcinka Master Plan nie przewiduje.
Tylko na utrzymanie dotychczasowej sieci kolejowej potrzeba w ciągu najbliższych 20 lat około 110 mld zł. Zrealizowanie wszystkich inwestycji to wydatek 270 mld zł, co wymaga znacznego zwiększenia nakładów na transport kolejowy. I to już po uwzględnieniu unijnego wsparcia.
Nie należy lekceważyć drobnostek, bo od nich zależy doskonałość (Michał Anioł)
- W pogoni za luxtorpedą
Jacek Cieślak 22-08-2008
Siedemdziesiąt lat temu przejazd luxtorpedą z Zakopanego do Krakowa trwał 2 godziny 18 minut. Dziś pociąg nazywany ekspresem wlecze się 3 godziny 5 minut. W III RP Polskie Koleje Państwowe stały się kolejami III klasy
W Unii Europejskiej jeździ się pociągami w rodzaju TGV, konkurencyjnymi wobec samolotów, a Polskie Koleje Państwowe wloką się w ogonie przewoźników. W wagonach europejskich linii nie tylko jest czysto, ale też można skorzystać z Internetu, a kiedy wyczerpie się bateria, podłączyć komputer do gniazdka i pracować, nie tracąc czasu. W polskich pociągach, nawet ekspresowych, zdarza się, że jedynym miejscem, gdzie da się podłączyć laptop z wyczerpaną baterią, bywa brudna toaleta. Jeśli nawet gniazdka znajdują się przy fotelach, nierzadko są nieczynne. Takie nieprzyjemne przygody przytrafiały mi się wielokrotnie, gdy tylko znalazłem się za granicą na pokładzie polskich pociągów, w tym EuroCity, a jeszcze częściej, gdy pracowałem nad tekstami, wracając z reportażu, koncertów czy teatralnych premier.
Tymczasem przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. III RP nie daje rady.
Dziś pociągi są symbolem gigantycznych zaniedbań i błędnych decyzji kolejnych ekip rządowych, które sprawiają, że PKP, zamiast się rozwijać, ułatwiając obywatelom szybką i wygodną podróż, odstraszają.Berlińczyk na dojazd nad morze, do Lubeki, potrzebuje 2 godziny 30 minut. Mieszkańcy stolicy Polski będą w tym czasie w połowie drogi do Gdańska, a jest to porównywalna długość trasy. Krakowianie, podróżując nad polskie morze, spędzają w wagonach aż 8 godzin. Przemyślanie minimum 11 godzin 13 minut, wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin 40 minut. Dlatego, biorąc pod uwagę także inne względy, coraz częściej wybierają plaże w Chorwacji. W ten sposób Polska traci miliardy złotych. Dla polityków nie jest to oczywiście większy problem. Ogłaszając kolejne plany rozwoju PKP, latają na posiedzenia rządu, Sejmu i Senatu samolotami, na które przeciętnego Polaka nie stać.
Tym bardziej warto przypomnieć dokonania rządów i kolejarzy w latach międzywojennych, kiedy Polska wychodziła z zaborów i nie miała bezpośrednich połączeń z Warszawy do Lwowa ani z Warszawy do Poznania. Już kilka lat później pociągi mknęły z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. A 20 lat po odzyskaniu niepodległości skrócono czas przejazdu średnio o połowę.
Przeglądam rozkłady jazdy. Największa poprawa nastąpiła na trasie Warszawa – Wilno, którą pociąg pospieszny w 1919 r. przejeżdżał w 20 godzin, bywało, że pod ostrzałem. W 1937 r. pokonanie 423 km zajmowało 5 godzin 30 minut. Skład nazywał się „Gwiazda Północy”, ale zyskał też przydomek „Latający Wilnianin”. „Strzała Bałtyku” zawoziła letników z Warszawy na Hel w 6 godzin 50 minut. Jakiego postępu dokonały PKP przez 70 lat? Jedziemy 7 minut krócej!
Szybciej już było!
Polskie Koleje Państwowe odziedziczyły po zaborcach trakcje parowe – mówi Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie. – W powstałym w 1926 r. Ministerstwie Komunikacji, które zastąpiło Ministerstwo Kolei Żelaznych, silna była grupa parowoziarzy. Koleje spalinowe uważali za niepoważne nowinkarstwo.
Przełomu dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. A jednak Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, dopiero gdy wybuchł wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków. W 1933 r. dokonano pierwszego zakupu luxtorpedy od firmy Austro Daimler Puch.
Jeździła na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane. Był to skład ekspresowy, który dziś nazwalibyśmy raczej autobusem na szynach. Ale rozwijał prędkość do 115 kilometrów na godzinę. Podróżowało nim 60 osób.– Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego – wspomina Bogdan Pokropiński. – Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Lux-torpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok!Pociąg pokonywał trasę z Warszawy do Zakopanego w 6 godzin. Dziś żaden ekspres nie jedzie krócej. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach – z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków. Rekord przejazdu na odcinku Kraków – Zakopane wyniósł niewiele ponad 140 minut. Był o trzy kwadranse lepszy niż czas, który PKP osiąga dziś.
Tuż przed wojną motowagon pokonywał dystans między Katowicami i Krakowem w 60 minut. Dziś EuroCity tę trasę przejeżdża w 1 godzinę 21 minut. Z Warszawy do Łodzi szybkobieżne wagony dowoziły pasażerów w 80 minut, rozwijając szybkość do 130 km na godzinę. Od 1935 r., zaś dzięki użyciu przekładni hydraulicznych, nawet do 135 km na godzinę. Teraz najkrótszy przejazd na tej trasie trwa 91 minut.
Po uruchomieniu luxtorpedy pociągi spalinowe do ruchu lokalnego na Litwie zamawiano w polskiej fabryce Lillpopa. Wagony szybkobieżne zaczęły też budować Zakłady Cegielskiego. A w chrzanowskim Fabloku (dzisiejszy Bumar) polscy inżynierowie opracowali nowy model luxtorped z silnikami wysokoprężnymi.
– Miałem szczęście spotkać się z maszynistami, którzy je obsługiwali – mówi Bogdan Pokropiński. – We wrześniu 1939 r. trzy pociągi, w tym jeden zakupiony jeszcze za granicą, zostały spalone w czasie nalotów na lokomotywownię w Krakowie, dwie spłonęły w Skarżysku. Dwie ocalały i jeździły z szyldem „Tylko dla Niemców”. Woziły ich do Zakopanego i Krynicy, a nawet do Austrii.
Na światowej wystawie w Paryżu w 1937 r. parowóz Polskich Kolei Państwowych PM-36 zdobył wraz ze specjalnymi wagonami turystycznymi najwyższe odznaczenia.
– Pamiętam, że społeczeństwo bardzo interesowało się koleją, bo wiązała się ona z wielkim cywilizacyjnym postępem – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy zbudowano na wystawę paryską parowóz PM-36 z opływową otuliną, komentowano to powszechnie. To był parowóz, który rozwijał prędkość do 130 km na godzinę!
Dancing i kąpiel w wagonie
Przedwojenne PKP biły też współczesne polskie koleje jakością usług gastronomicznych.
Wagony restauracyjne dbały o promocję. Na fotosach z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawnictwach reklamowych podkreślano, że posiłki seryjne – w ten sposób nazywano śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację – mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji. Poza obiadem trzydaniowym można było zamówić droższy – sześciodaniowy. Oferta na lato 1938 r. była następująca: śniadanie kosztowało 1,75 zł, mały obiad i kolacja – 3,25 zł, duży obiad – 6,50 zł.
Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do rozwoju turystyki, bo to naturalne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych dołączano wagon barowo-dansingowo-kinowy. Patrząc na wagony barowe, można być pewnym, że pasażerowie czuli się w nich jak w warszawskim Bristolu. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było rozwiesić ekran i oglądać film. Na linii Warszawa – Zwardoń uruchomiono specjalne nocne pociągi, których pasażerowie, jadąc na narty, spędzali podróż na dansingu i brydżu.
Rewelacją były wagony kąpielowe. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli.
Imponujące było współdziałanie przedwojennych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Aby skrócić podróż z Warszawy do Zakopanego, stworzono połączenie lotniczo-pociągowe. Ze stolicy leciało się do Krakowa, a dalej w Tatry jechało motowagonem. Podróż trwała 4,5 godziny. Widząc niedomagania na niektórych liniach, kolej nie wahała się uruchomić własnych połączeń autobusowych, które uzupełniały żelazne szlaki. W 1937 r. skorzystało z nich blisko 3 miliony pasażerów.
Liderem wśród polskich pociągów był luksusowy „Nord-Express” Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych. Z początku łączył Paryż z Leningradem. Przedziały nie różniły się od pokoi hotelowych, wyposażone były w piękną łazienkę. Dzięki połączeniu Warszawy z Moskwą „Nord Express” stał się jednym z najsłynniejszych i najważniejszych pociągów na świecie. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Teraz koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej, tylko korzystając z usług przewoźników niemieckich i francuskich. Żenująco wypadają dzisiejsze połączenia międzynarodowe. Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godzin. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godzin.– Z przerażeniem zauważam bezład na trasach kolejowych – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy parowóz nawalił, na gwałt szukano zmiennika, odpinano od pociągu towarowego, wszystko robiło się biegiem, bo kolej walczyła o prestiż. W tej chwili stoi się, czeka, nic się nikomu nie chce, a czas płynie. Organizacja jest do bani. Jakby dzieci bawiły się w przedszkolu drewnianą kolejką. Wielość spółek wywołuje bałagan, rozkład jazdy nie jest skoordynowany. Na przesiadkę czeka się godzinę, dwie, a poczekalnie są pozamykane na kłódkę. Przestały działać świetlice dworcowe. To obraz nędzy i rozpaczy. Przed wojną, kiedy przychodziła wiosna, wystawiano na perony kwietniki, wszystko było pomalowane, nie brakowało ludzi do sprzątania. Żaden dworzec nie był przytuliskiem dla kloszardów.
Ze smutkiem czyta się dziś książkę „Drogi żelazne Rzplitej” wydaną przez Ministerstwo Komunikacji tuż przed wojną: „Jeżeli masz zamiar udać się w podróż, nie pytaj o pociąg starej ciotki, która podróżowała przed ośmiu laty, ani kolegi, który był tam raz nocą, grając do tego w brydża. Pamiętaj, że w trosce o dobro podróżnych koleje przyspieszają bieg pociągów i zmieniają trasy, co wpływa znów na zmianę rozkładu jazdy”. O tempie zmian przekonuje dołączony do książki aneks zatytułowany „Zmiany w czasie druku”. Informowano w nim o nowym połączeniu Gdynia – Katowice, nocnym Warszawa – Wiedeń oraz Warszawa – Ciechocinek. Z przyczyn niezależnych od Towarzystwa Międzynarodowych Wagonów Sypialnych zawieszono połączenie Warszawa – Moskwa. Zbliżała się wojna. Po niej było już tylko wolniej.
Nie należy lekceważyć drobnostek, bo od nich zależy doskonałość (Michał Anioł)
Raport z konsultacji na temat: Projekt modyfikacji przebiegu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) na terytorium Polski 29.08.2008
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788529-p_1.htm
Przebieg konsultacji: http://www.mi.gov.pl/files/0/1788529/pr ... atacji.pdf
(...)Podczas trwania konsultacji zgłoszono m.in. następujące uwagi, opinie i stanowiska:
B. W zakresie transportu kolejowego:
2. Odnośnie budowy kolei szybkich prędkości i linii „Y” – wyraża się szerokie poparcie
wielu środowisk. Postuluje się ponadto uzupełnienie projektów kolejowych o odcinek
linii konwencjonalnej na odcinku Idzikowice – Radom – Dęblin – Łuków jako
przedłużenie proponowanej linii kolejowej na odcinku Łódź – Koluszki – Tomaszów
Mazowiecki – Opoczno / Idzikowice (CMK).
3. Odnośnie linii kolejowej nr 8 na odcinku Warszawa – Radom – Kielce – Kraków –
postuluje się jej włączenie do sieci TEN-T. Pozwoliłoby to na unikniecie
marginalizacji sieci transportowej woj. świętokrzyskiego oraz ziemi radomskiej.
6. Odnośnie budowy linii kolejowej na odcinku Podłęże – Piekiełko, która planowana
była od kilku dziesięcioleci, obecnie wzmocniłaby konkurencyjność ważnego szlaku
kolejowego prowadzącego z Krakowa przez Koszyce w kierunku Węgier i Rumunii.
Budowa tej linii znajduje silne poparcie nie tylko w regionie małopolskim.
Jednocześnie popierana jest tez idea włączenia do sieci TEN-T linii Warszawa –
Radom – Kielce – Busko-Zdrój – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna, która podobnie
poprawiłaby jakość połączenia kolejowego ze Słowacja w kierunku krajów
bałkańskich.
7. Odnośnie uzupełnienia sieci TEN-T na terenie Regionu Radomskiego – wpisanie linii
kolejowych nr 26 i 22 na odcinku Dęblin – Radom – Idzikowice, który pokrywa się z
droga S-12. Umożliwiłoby to efektywne połączenie Lubelszczyzny, Regionu
Radomskiego i Województwa Świętokrzyskiego do planowanej struktury „Y”
szybkiej kolei.
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788529-p_1.htm
Przebieg konsultacji: http://www.mi.gov.pl/files/0/1788529/pr ... atacji.pdf
(...)Podczas trwania konsultacji zgłoszono m.in. następujące uwagi, opinie i stanowiska:
B. W zakresie transportu kolejowego:
2. Odnośnie budowy kolei szybkich prędkości i linii „Y” – wyraża się szerokie poparcie
wielu środowisk. Postuluje się ponadto uzupełnienie projektów kolejowych o odcinek
linii konwencjonalnej na odcinku Idzikowice – Radom – Dęblin – Łuków jako
przedłużenie proponowanej linii kolejowej na odcinku Łódź – Koluszki – Tomaszów
Mazowiecki – Opoczno / Idzikowice (CMK).
3. Odnośnie linii kolejowej nr 8 na odcinku Warszawa – Radom – Kielce – Kraków –
postuluje się jej włączenie do sieci TEN-T. Pozwoliłoby to na unikniecie
marginalizacji sieci transportowej woj. świętokrzyskiego oraz ziemi radomskiej.
6. Odnośnie budowy linii kolejowej na odcinku Podłęże – Piekiełko, która planowana
była od kilku dziesięcioleci, obecnie wzmocniłaby konkurencyjność ważnego szlaku
kolejowego prowadzącego z Krakowa przez Koszyce w kierunku Węgier i Rumunii.
Budowa tej linii znajduje silne poparcie nie tylko w regionie małopolskim.
Jednocześnie popierana jest tez idea włączenia do sieci TEN-T linii Warszawa –
Radom – Kielce – Busko-Zdrój – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna, która podobnie
poprawiłaby jakość połączenia kolejowego ze Słowacja w kierunku krajów
bałkańskich.
7. Odnośnie uzupełnienia sieci TEN-T na terenie Regionu Radomskiego – wpisanie linii
kolejowych nr 26 i 22 na odcinku Dęblin – Radom – Idzikowice, który pokrywa się z
droga S-12. Umożliwiłoby to efektywne połączenie Lubelszczyzny, Regionu
Radomskiego i Województwa Świętokrzyskiego do planowanej struktury „Y”
szybkiej kolei.
Komunikat w sprawie konferencji konsultacyjnej dotyczącej projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku
Konsultacje społeczne projektu
„Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”
i „Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”
Opracowanie współfinansowane ze środków
Unii Europejskiej, w ramach
Projektu Funduszu Spójności nr 2004/PL/16/C/PA/001
„Pomoc techniczna dla sektora transportu w Polsce”
Niniejszy projekt pomaga zmniejszyć gospodarcze i społeczne nierówności między obywatelami
Unii Europejskiej
Ministerstwo Infrastruktury, w ramach trwających konsultacji społecznych projektu „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” i „Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”, zaprasza do udziału w konferencji poświęconej zaprezentowaniu i omówieniu dokumentów, która odbędzie się
19 września 2008 r. w Warszawie, w sali konferencyjnej w siedzibie
Centrum Naukowo – Technicznego Kolejnictwa, przy ul. Chłopickiego 50.
Konferencja rozpocznie się o godzinie 9.00
Zapraszamy do udziału w konsultacjach przedstawicieli jednostek samorządu terytorialnego, a także instytucji i organizacji społecznych zajmujących się tematyką ochrony środowiska naturalnego oraz organizacji pozarządowych, stowarzyszeń transportowych, technicznych, naukowych i biznesowych zajmujących się tematyką związaną z rozwojem transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej.
Ze względów organizacyjnych prosimy, by każdą Instytucję/Organizację reprezentowały na konferencji maksymalnie 2 osoby!
Aby wziąć udział w konsultacjach należy wypełnić formularz zgłoszeniowy i odesłać go na adres: masterplan@mi.gov.pl
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788634-p_1.htm
Konsultacje społeczne projektu
„Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”
i „Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”
Opracowanie współfinansowane ze środków
Unii Europejskiej, w ramach
Projektu Funduszu Spójności nr 2004/PL/16/C/PA/001
„Pomoc techniczna dla sektora transportu w Polsce”
Niniejszy projekt pomaga zmniejszyć gospodarcze i społeczne nierówności między obywatelami
Unii Europejskiej
Ministerstwo Infrastruktury, w ramach trwających konsultacji społecznych projektu „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” i „Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”, zaprasza do udziału w konferencji poświęconej zaprezentowaniu i omówieniu dokumentów, która odbędzie się
19 września 2008 r. w Warszawie, w sali konferencyjnej w siedzibie
Centrum Naukowo – Technicznego Kolejnictwa, przy ul. Chłopickiego 50.
Konferencja rozpocznie się o godzinie 9.00
Zapraszamy do udziału w konsultacjach przedstawicieli jednostek samorządu terytorialnego, a także instytucji i organizacji społecznych zajmujących się tematyką ochrony środowiska naturalnego oraz organizacji pozarządowych, stowarzyszeń transportowych, technicznych, naukowych i biznesowych zajmujących się tematyką związaną z rozwojem transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej.
Ze względów organizacyjnych prosimy, by każdą Instytucję/Organizację reprezentowały na konferencji maksymalnie 2 osoby!
Aby wziąć udział w konsultacjach należy wypełnić formularz zgłoszeniowy i odesłać go na adres: masterplan@mi.gov.pl
http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788634-p_1.htm
Engelhardt: remont linii kolejowej Warszawa-Kielce nie przed 2012 rokiem
- Zakończenie remontu linii kolejowej Warszawa- Radom-Kielce nie nastąpi przed końcem 2012 roku - poinformował w środę w Sejmie wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
Wiceminister odpowiadał na pytania posłów PiS dotyczące tej inwestycji.
Engelhardt wyjaśnił, że zarządcą linii oraz inwestorem jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). W 2007 roku PKP PLK złożyła stosowne wnioski o wydanie decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej dotyczące tej inwestycji. Decyzje te - jak mówił - do tej pory jednak nie zapadły.
Wiceminister powiedział, że modernizacja przebiega w kilku etapach. Dobiega końca remont odcinka z Warszawy Zachodniej do Warszawy Okęcie. W następnej kolejności będą wykonywane prace z Okęcia do węzła Pilawa oraz od strony Kielc do Skarżyska Kamiennej. Prace remontowe mają dotyczyć 176,5 km trasy.
Zapewnił, że jest to projekt priorytetowy i będzie realizowany z pieniędzy w ramach programu operacyjnego infrastruktura i środowisko. (PAP)
źródło
- Zakończenie remontu linii kolejowej Warszawa- Radom-Kielce nie nastąpi przed końcem 2012 roku - poinformował w środę w Sejmie wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
Wiceminister odpowiadał na pytania posłów PiS dotyczące tej inwestycji.
Engelhardt wyjaśnił, że zarządcą linii oraz inwestorem jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). W 2007 roku PKP PLK złożyła stosowne wnioski o wydanie decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej dotyczące tej inwestycji. Decyzje te - jak mówił - do tej pory jednak nie zapadły.
Wiceminister powiedział, że modernizacja przebiega w kilku etapach. Dobiega końca remont odcinka z Warszawy Zachodniej do Warszawy Okęcie. W następnej kolejności będą wykonywane prace z Okęcia do węzła Pilawa oraz od strony Kielc do Skarżyska Kamiennej. Prace remontowe mają dotyczyć 176,5 km trasy.
Zapewnił, że jest to projekt priorytetowy i będzie realizowany z pieniędzy w ramach programu operacyjnego infrastruktura i środowisko. (PAP)
źródło
-
sueno
- Ranga: Dyrektor budowy ;)
- Posty: 4907
- Rejestracja: 31 maja 2006, o 21:56
- Lokalizacja: Świat czerwonego smoka
- Kontakt:
Radom: Kolejne kolejowe przetargi
2008-10-22 08:38
W tym miesiącu Polskie Linii Kolejowe wybiorą wykonawcę badań geodezyjnych związanych z planowaną modernizacją linii Warszawa Okęcie - Radom - Kielce
Radom: Kolejne kolejowe przetargi Jak informuje Marek Kubera, kierownik kontraktu, jest kilku chętnych do wykonania badań. W najbliższym czasie ma się zebrać komisja, która wybierze wykonawcę. Z kolei na przełomie października i listopada po raz kolejny zostanie ogłoszony przetarg na wykonanie dokumentacji geologicznej. Pierwszy przetarg nie został rozstrzygnięty, bo nie było chętnego na to zlecenie.
- Pod koniec tego roku albo na początku przyszłego będziemy chcieli ogłosić już pierwszy przetarg na dokumentację projektową inwestycji - mówi Kubera.
Na pierwszy rzut pójdą odcinki Warszawa Okęcie - Czachówek (a dokładnie jego okolice) oraz Czachówek - Radom (włącznie ze stacją Radom i nowymi przystankami kolejowymi, które mają powstać w mieście). Dopiero później można się spodziewać przetargu na dokumentację projektową dla dwóch pozostałych odcinków, czyli Radom - Skarżysko Kamienna i Skarżysko Kamienna - Kielce.
Jak już pisaliśmy linia Warszawa Okęcie - Radom - Kielce nie zostanie zmodernizowana do 2012 r. W tym czasie może uda się zrobić jedynie odcinek Warszawa Okęcie - Czachówek. Żeby pieniądze na inwestycje z programu Infrastruktura i Środowisko nie przepadły, PLK musi uporać się z jej realizacją i rozliczeniem do końca 2015 r.
źródło: http://www.4transport.pl/index.php?id=3 ... ,show,3333
Najlepsza gra w sieci: http://www.reddragon.pl
"Są fachowcy i nie widzę potrzeby, żeby nauczyciel dyktował, jak ma się budować drogi" - autor znany
"Są fachowcy i nie widzę potrzeby, żeby nauczyciel dyktował, jak ma się budować drogi" - autor znany
Bliżej porozumienia w sprawie usamorządowienia kolejowych przewozów regionalnych
24 października br. Marszałkowie Województw RP obradowali na Konwencie w Krakowie. Marszałkowie wyrazili wolę podpisania porozumienia między Stroną Rządową a Samorządami Województw, dotyczącego usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne. Porozumienie może zostać zawarte podczas Walnego Zgromadzenia Związku Województw RP, które odbędzie się w Szczecinie w dniach 9-10.11.2008 r.
Rozwiązania zaproponowane przez Stronę Rządową zmierzają do zapewnienia samorządom województw środków na finansowanie modernizacji i zakup taboru dla ruchu pasażerskiego oraz rozwiązania problemu straty bilansowej z lat ubiegłych. Źródłami finansowania zakupu i modernizacji taboru kolejowego w latach 2009-2015 będzie Fundusz Kolejowy, rezerwa celowa oraz Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko.
źródło
24 października br. Marszałkowie Województw RP obradowali na Konwencie w Krakowie. Marszałkowie wyrazili wolę podpisania porozumienia między Stroną Rządową a Samorządami Województw, dotyczącego usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne. Porozumienie może zostać zawarte podczas Walnego Zgromadzenia Związku Województw RP, które odbędzie się w Szczecinie w dniach 9-10.11.2008 r.
Rozwiązania zaproponowane przez Stronę Rządową zmierzają do zapewnienia samorządom województw środków na finansowanie modernizacji i zakup taboru dla ruchu pasażerskiego oraz rozwiązania problemu straty bilansowej z lat ubiegłych. Źródłami finansowania zakupu i modernizacji taboru kolejowego w latach 2009-2015 będzie Fundusz Kolejowy, rezerwa celowa oraz Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko.
źródło
http://www.intercity.pl/?page=strona_gl ... mn_id=1360
31.10.2008
I. Nowości w komunikacji międzynarodowej:
...
2. Wagon sypialny z Gdyni do Odessy kursujący codziennie w okresie wakacji. Trasa przejazdu Gdynia - Malbork – Warszawa - Kielce - Kraków - Przemyśl - Lwów- Odessa. Odjazd z Gdyni o 23.25 przyjazd do Odessy o 13.22( +2), odjazd z Odessy 18.13, przyjazd do Gdyni Gł. 3.40 (+2).
Najistotniejsze zmiany:
...
8. Wydłużenie relacji pociągu TLK Pobrzeże do Krakowa Gł. przez Radom i Kielce ( obecnie pociąg kursuje w relacji Kołobrzeg - Warszawa Zach.)
...
31.10.2008
I. Nowości w komunikacji międzynarodowej:
...
2. Wagon sypialny z Gdyni do Odessy kursujący codziennie w okresie wakacji. Trasa przejazdu Gdynia - Malbork – Warszawa - Kielce - Kraków - Przemyśl - Lwów- Odessa. Odjazd z Gdyni o 23.25 przyjazd do Odessy o 13.22( +2), odjazd z Odessy 18.13, przyjazd do Gdyni Gł. 3.40 (+2).
Najistotniejsze zmiany:
...
8. Wydłużenie relacji pociągu TLK Pobrzeże do Krakowa Gł. przez Radom i Kielce ( obecnie pociąg kursuje w relacji Kołobrzeg - Warszawa Zach.)
...
Wnioski dotyczące decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia "Modernizacja linii kolejowej nr 8 Warszawa Służewiec - Radom - Kielce". Zielone Mazowsze
http://www.zm.org.pl/?a=radom_wnioski-08b
http://pl.youtube.com/watch?v=iYQiWMumVqo
http://www.zm.org.pl/?a=radom_wnioski-08b
http://pl.youtube.com/watch?v=iYQiWMumVqo