Jeszcze ma nie przeszło? 
Choroba tramwajowa
Polskie miasta topią miliardy złotych w XIX-wieczny transport szynowy Prezydenci miast oraz radni bezmyślnie kopiują francuskie rozwiązania. Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz chce, by miasto w najbliższych 20 latach wydało na tramwaje aż 16 mld zł. Około 2,5 mld zł przeznaczą na ten cel władze aglomeracji śląskiej. Kolejne kilkaset milionów złotych zamierzają wydać na remonty, modernizację i zakup taboru władze większości z ponad 30 polskich miast, w których znajdują się linie tramwajowe. We Francji w sieć tramwajową inwestuje się po to, aby dostarczyć lukratywne zamówienia narodowym koncernom. Po co się to robi w Polsce?
Aby skorzystać z największej zalety tramwaju, czyli tego, że nie stoi on w korkach, nie potrzeba wcale… tramwaju. W krajach anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las Vegas czy brytyjskie Leeds.
Pożegnanie z torami
Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta miasta, ujawnia „Wprost", że tylko na pierwszy etap modernizacji linii tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma zaś kosztować około miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł). Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy Śląskiej Andrzej Stania. – Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory były tory – mówi „Wprost" Stania. Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji śląskiej obsługuje spółka Tramwaje Śląskie (do niedawna własność skarbu państwa, obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę. W efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).
Francuski patent
Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern Alstom. To duma narodowa Francji. W 2004 r. firma znalazła się na krawędzi bankructwa i została częściowo znacjonalizowana. Po proteście Komisji Europejskiej (uznała to za niedozwoloną formę pomocy publicznej) francuski rząd musiał się pozbyć tych udziałów. Znalazł jednak sposób na wspomożenie swojego faworyta, nie drażniąc przy tym Brukseli: rozpoczął program budowy linii tramwajowych. Alstom ma portfel pełen lukratywnych kontraktów i jego szefowie nie muszą się już obawiać przyszłości. Oficjalnym powodem wspierania transportu szynowego jest to, że jest rzekomo przyjazny dla środowiska. Rzekomo, bo wszystkie dowody na to, że jest inaczej, są przez unijnych polityków ignorowane. W 2003 r. Royal Melbourne Institute of Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd potrzebny do ich zasilania. Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym dieslem. Taki pojazd wydala do atmo-sfery o 80 proc. mniej zanieczyszczeń od tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w ciągu kilku lat pojawi się na rynku. Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10 mln zł).
Szybki jak autobus
Koncepcję BRT po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 80. w brazylijskim mieście Kurytyba (to drugie po Chicago największe na świecie skupisko Polaków za granicą). W porównywalnej z Warszawą metropolii (ma około 1,8 mln mieszkańców) nie ma tramwaju, metra ani kolejki miejskiej. Cały transport publiczny zapewniają autobusy, z których korzysta 85 proc. mieszkańców miasta. Poruszają się wyznaczonymi pasami i mają pierwszeństwo przed samochodami. Pasażerowie wchodzą do nich ze specjalnych platform, które znajdują się na tym samym poziomie co podłoga autobusu. Obliczono, że to znacznie przyspiesza i usprawnia ruch. Z tego samego powodu bilety kupuje się przy przystanku – tak jak na stacjach metra. Specjalnie dla systemu BRT szwedzkie Volvo wyprodukowało autobusy, które mogą pomieścić 270 osób (tradycyjny „przegubowiec" przewozi nie więcej niż 170 pasażerów). Z takiej komunikacji – jak wynika z badań – zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Dlaczego w Polce wzorujemy się na drogich francuskich rozwiązaniach? To wina naszych polityków samorządowych, którzy naśladują poczynania swoich unijnych odpowiedników. Prezydent Sosnowca Kazimierz Górski, który popiera inwestowanie w komunikację szynową, wręcz oświadczył, że „tramwaje zbliżą nas do standardów europejskich". Wbrew temu, co wielu polskim politykom się wydaje, inwestycje w tramwaje nie są popierane w unii przez wszystkich, i to nawet w samej Francji. Gdy w 2006 r. otwierano nową linię w Paryżu, protestowali posłowie prawicowych partii, oświadczając, że są to „wyrzucone pieniądze". Linia tramwajowa kosztowała 300 mln euro (znacznie ponad miliard złotych) i była to najdroższa inwestycja w publiczny transport w Paryżu od 1970 r. (jest znamienne, że przeforsował ją mer Paryża Bertrand Delanoë, jeden z przywódców Partii Socjalistycznej).
Lenistwo władz
Być może w niektórych polskich miastach (chociażby ze względu na poczynione inwestycje) opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe. Z pewnością jest jednak wiele miejsc w Polsce, gdzie tańsze byłoby ich zlikwidowanie i zastąpienie systemem BRT. Tym bardziej że na przykład na Śląsku 85 proc. torów tramwajowych nadaje się do natychmiastowej wymiany. Problemem jest to, że mało kto chce dokonać rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej. Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych. Światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę. Z prostego powodu: przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania?
Drogi jak tramwaj
Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć tramwajową. Różne jest napięcie prądu, którym są zasilane (w Polsce jest to 600 V, podczas gdy na Zachodzie zwykle 750 V). Różny jest także rozstaw szyn (na przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w Łodzi 1000 mm). Szerokość tramwajów także nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2 m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m. Aby cena jednostkowa tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane, zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania, Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.
źródło: http://www.wprost.pl/ar/139193/Choroba- ... 39193&pg=0
Niestety takie rozwiązania w Kielcach zostaną jedynie marzeniem.
