http://www.mtb.kielce.pl/index.php?opti ... og-rowerowMZD rozpoczyna realizację projektu przebudowy ul. Gagarina. Przy tej okazji zamierza zlikwidować istniejącą tam drogę rowerową. Protest i interwencję przeciwko takim działaniom zainicjowały wspólnie: Stowarzyszenie Kieleckie Inwestycje, Grupa Obiady Czwartkowe oraz Stowarzyszenie Rowerowe MTB Kielce.
Ponadto pisma interwencyjne z każdej organizacji trafią na ręce Wojewody Świętokrzyskiego, Prezydenta Kielc i dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg. Wkrótce więcej informacji...
Kielce - infrastruktura rowerowa
Moderatorzy: Nowak, Autor, sueno, Daniel, Sirek1, MeehoweCK, Masmix
Tu jest projekt http://blog.czwartkowe.org/files/2011/0 ... rojekt.png
Na ocalałym odcinku ścieżki zaprojektowano nawierzchnie z asfaltu piaskowego.
Na ocalałym odcinku ścieżki zaprojektowano nawierzchnie z asfaltu piaskowego.
-
Tomasso
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 589
- Rejestracja: 13 kwietnia 2006, o 17:47
- Lokalizacja: Kielce - Sieje
- Kontakt:
Dla mnie bez sensu pchać się ze ścieżką za szkołę, tam będzie ostro pod górę a ścieżka ta ma służyć dla całych rodzin, jako taka niedzielna traska. Sam jeżdżę koło Kadzielni w stronę Pakosza i dalej ulicą Rzeczną pod halę sportową i na Stadion. Z lenistwa i ze względu na "słabsze" towarzystwo. Myślę że może tą drogą możnaby poprowadzić ścieżkę. nie każdy jest wyczynowcem i ma kondycje aby wspinać się pod Al. Legionów.
Miejski Zarząd Dróg w Kielcach ogłosił przetarg na przebudowę ulicy Gagarina. Remont zakłada m.in. przesunięcie niebezpiecznego odcinka ścieżki rowerowej poza pas drogowy, a także budowę nowych miejsc parkingowych i remont chodników. Organizacje zainteresowane inwestycjami w mieście uważają jednak, że po przebudowie wcale nie poprawi się tam bezpieczeństwo.
Więcej:
http://www.radio.kielce.pl/page,,Przebu ... 06eb6.html
Więcej:
http://www.radio.kielce.pl/page,,Przebu ... 06eb6.html
-
andrzeej
- Ranga: Inspektor nadzoru ;)
- Posty: 1786
- Rejestracja: 12 maja 2009, o 12:34
- Lokalizacja: KOM
To też jest niezły pomysł, tym bardziej, że chodnik wzdłuż Krakowskiej jest bardzo szeroki. Sam często tamtędy jeżdżę, ale przez Kadzielnię "górą" też lubię pojechać, chociaż rzeczywiście wjazd jest trochę męczący.Tomasso pisze:Dla mnie bez sensu pchać się ze ścieżką za szkołę, tam będzie ostro pod górę a ścieżka ta ma służyć dla całych rodzin, jako taka niedzielna traska. Sam jeżdżę koło Kadzielni w stronę Pakosza i dalej ulicą Rzeczną pod halę sportową i na Stadion. Z lenistwa i ze względu na "słabsze" towarzystwo. Myślę że może tą drogą możnaby poprowadzić ścieżkę. nie każdy jest wyczynowcem i ma kondycje aby wspinać się pod Al. Legionów.
http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/brd/3 ... ewidzialnaInfrastruktura rowerowa „niewidzialna”
W Polsce udział ruchu rowerowego w podróżach sięga niespełna 0,5% , a na przykład w Niemczech przekracza on już 10%. To jednak porównanie jeszcze nie jest tak fatalne, jak kolejne. Otóż kraj nasz jest niechlubnym europejskim liderem pod względem liczby zabitych rowerzystów w wypadkach drogowych - osiągamy 16 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Śmiertelność rowerzystów w Polsce jest więc czterokrotnie większa w stosunku do średniej notowanej w państwach Unii Europejskiej.
Sieć infrastruktury rowerowej w kraju jest bardzo słaba. Nie sprzyja to przyspieszeniu rozwoju ruchu rowerowego. Również nie ma on sprzymierzeńca w prawie czy rodzimych obyczajach. Jednak to się zmienia, ponieważ Polacy coraz chętniej przesiadają się na rowery i korzystają z nich jako środka podróży. A przykłady innych państw UE wskazują, że dzięki przyjęciu odpowiedniej polityki transportowej i tworzeniu właściwej infrastruktury rower może przejąć ponad 30% podróży w miastach.
Rower jest pojazdem energetycznie najkorzystniejszym ponieważ nie korzysta z żadnych produktów paliwowych przetwarzanych z zasobów środowiska naturalnego, a zatem jest też pojazdem tzw. zero emisyjnym, a więc ekologicznie pożądanym. Jednak rowerzysta jest dosyć specyficznym uczestnikiem ruchu, ponieważ nie jest chroniony karoserią pojazdu, a więc staje się bezbronny biorąc pod uwagę brak strefy zgniotu. Czy w tej sytuacji budowanie odrębnych dróg rowerowych jest najlepszym rozwiązaniem?
- Przyjęło się za sukces to, że w Polsce już mówi się o rowerzystach. Ale z drugiej strony przyjmuje się błędne „prawdy” o ruchu rowerowym, tak jak ta, że jego segregacja zawsze oznacza bezpieczeństwo. W Polsce segregacja jest promowana bezrefleksyjnie. W konsekwencji jej stosowanie przynosi więcej problemów niż pożytków. Nawet można twierdzić, że 90% powstałych dotąd w kraju dróg rowerowych wręcz pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego – mówi Marcin Hyła, reprezentujący sieć organizacji skupionych w „Miastach dla rowerów”. – Budowa wydzielonych dróg rowerowych przyjmowana jest jako ostateczność, tymczasem w Polsce jest ona traktowana jak „panaceum”. W krajach o dużym udziale ruchu rowerowego segregacja stanowi tylko nieznaczną część infrastruktury rowerowej. Znacznie większy nacisk niż w Polsce kładzie się na realokację jezdni (pasy rowerowe w jezdni). Bardzo ważną rolę odgrywa uspokojenie ruchu samochodowego i wspólne użytkowanie jezdni przez rowerzystów i samochody – zaznacza Marcin Hyła.
Zanim więc zapadnie decyzja o budowie drogi rowerowej warto przyjąć hierarchię, w której rozpatruje się w pierwszej kolejności takie działania jak: ograniczanie ruchu samochodowego, zwłaszcza ciężkiego, uspokojenie ruchu („tempo 30”, „strefy zamieszkania”), przebudowa skrzyżowań, zarządzanie ruchem, realokacja miejsca na jezdni (pasy ruchu dla rowerów, buspasy otwarte dla rowerzystów). Zdaniem Marcina Hyły w polskich miastach już coraz częściej sięga się po takie rozwiązania.
***
Klasyczna infrastruktura rowerowa to: wydzielone drogi rowerowe poza jezdnią, pasy ruchu dla rowerów w jezdni, kontrapasy, śluzy rowerowe w jezdni na skrzyżowaniach, sygnalizacja dla rowerzystów, stojaki rowerowe, windy i wyciągi rowerowe itp. Może ona być „twarda”, czyli obejmująca realizacje konkretnych rozwiązań dla rowerów, lub „miękka”, a więc polegająca na wprowadzeniu rozwiązań dla rowerów za pomocą oznakowania poziomego. Marcin Hyła zwraca natomiast szczególną uwagę na inną kategorię, określaną jako „niewidzialna” infrastruktura rowerowa, a więc na infrastrukturę służącą rowerzystom „przy okazji”. Są to więc rozwiązania dedykowane innym niż ruch rowerowy celom i użytkownikom, ale uwzględniające równocześnie potrzeby ruchu rowerowego. Przykładem tego rodzaju infrastruktury są małe ronda z jednym pasem ruchu uspokajające ruch i eliminujące lewoskręty (lewoskręty rowerzystów są drugą najczęstszą przyczyną wypadków i kolizji pojazd-rower zawinionych przez rowerzystów). W tej kategorii mieszczą się też strefy tempo 30 i strefy zamieszkania (homogenizacja prędkości pojazdów na poziomie zbliżonym do prędkości rowerzysty) wraz z urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego umożliwiającymi egzekwowanie ograniczeń prędkości – takimi jak progi zwalniające czy szykany.
"Na ścieżce rowerzyści przegrali z wodociągiem"
http://kielce.gazeta.pl/kielce/1,35255, ... agiem.htmlRowerzyści apelują o zmianę nawierzchni na ścieżce rowerowej, która powstanie przy ul. Świętokrzyskiej. Zamiast asfaltu ma tam być betonowa kostka. GDDKiA na razie zapowiada, że projekt jeszcze raz przeanalizuje.
Ścieżka powstanie przy okazji wartej 285 mln zł budowy wschodniego wylotu z Kielc drogi krajowej nr S74. Wykonawcą jest konsorcjum, na czele którego stoi PRI "Fart", a w planach jest m.in. budowa tunelu pod al. Solidarności.
- Ciągów pieszo-rowerowych, bo taka jest oficjalna nazwa, jest stosunkowo niewiele. Mają się one znaleźć m.in. na wiadukcie prowadzącym na teren kampusu Uniwersytetu Jana Kochanowskiego, a największy odcinek, liczący około 2 km, łączy Nowy Folwark ze skrzyżowaniem ul. Świętokrzyskiej i al. Solidarności - mówi Jerzy Stradomski z portalu Inwestycje.kielce.pl, a zarazem rowerzysta.
Zaznacza, że zgodnie z projektem tej inwestycji nawierzchnia ścieżek ma być zrobiona z kostki betonowej. Dlatego zwrócili się do GDDKiA z prośbą, by zmieniono ją na asfaltową. "Opinie naukowców oraz prowadzone badania bezdyskusyjnie wskazują, że nawierzchnia z kostki betonowej ma bardzo niekorzystny wpływ na komfort korzystania przez użytkowników oraz ich zdrowie. Dotyczy to nie tylko cyklistów, ale również pieszych" - napisali do drogowców.
Zwracają też uwagę, że na obecnym etapie realizacji inwestycji jest jeszcze formalna możliwość zmiany projektu. - Asfalt jest tańszy od kostki, więc nie ma prawnych przeciwwskazań do takiej zmiany - argumentuje Stradomski.
Rzeczywiście, opinii w tej sprawie jest sporo. Jak wynika z materiałów europejskiej organizacji EuroVelo zajmującej się rozwojem komunikacji rowerowej w Unii Europejskiej, kostka w porównaniu z asfaltem wymaga od rowerzysty o 40 proc. więcej wysiłku. - Przy szosowych oponach, na których porusza się większość rowerzystów po mieście, wady kostki to głównie spowalnianie roweru, a jeśli chodzi o sztywne konstrukcje, bez amortyzatorów, drgania kierownicy. Jakby po tarce się jedzie - mówił w sierpniu 2009 roku Bogusław Maziejuk, wiceprezes Stowarzyszenia "MTB Cross". Z kolei Jacek Kowalczyk, dyrektor departamentu promocji, edukacji, kultury, sportu i turystyki urzędu marszałkowskiego, jednym tchem wyliczał zalety nawierzchni asfaltowej z domieszką polimeru: jest miękka, a więc nie powoduje drgań kierownicy rowerów bez amortyzatora, może mieć dowolny kolor, jest bezpieczniejsza, bo ma większe tarcie, trudniej pokrywa się szronem, a nawet nie kosztuje więcej niż kostka.
Drogowcy bronili wtedy kostki. Twierdzili, że w porównaniu z asfaltem jest łatwa w utrzymaniu, a w razie awarii podziemnej instalacji wystarczy ją zdemontować i ułożyć ponownie. - A przy asfaltowych nawierzchniach trzeba robić droższy przecisk pod spodem albo wycinać nawierzchnię i wylewać ponownie - mówił już w 2009 roku Piotr Wójcik, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg.
Małgorzata Pawelec, rzeczniczka kieleckiego oddziału GDDKiA, wyjaśnia, że na kostkę betonową przy okazji tej inwestycji zdecydowano się celowo. - Pod niemal całym ciągiem pieszo-rowerowym są liczne instalacje podziemne, m.in. wodociąg. Jednym z koronnych argumentów było zrobienie rozbieralnej nawierzchni, którą znacznie łatwiej odtworzyć po usunięciu awarii. Prosili o to operatorzy poszczególnych instalacji. Poza tym taka nawierzchnia jest trwalsza i wygodniejsza dla pieszych - przekonuje rzeczniczka.
Wyjaśnia, że generalnie nie wprowadza się zmian do projektu już podczas realizacji inwestycji. - Jak będzie w tym przypadku, na razie nie wiem. Pismo w sprawie ewentualnej zmiany nawierzchni przeanalizujemy i skontaktujemy się z wykonawcą inwestycji - mówi rzeczniczka.