Miasto samochodów vs. miasto zrównoważonego trans - dyskusja

[andrzeej]

Komunikacja miejska i ułatwienia dla niej są oczywiście potrzebne i to nie ulega wątpliwości, ale wyznaczania bus-pasów nie można robić kosztem pasów "ogólnodostępnych". Nie dotyczy to np. Warszawskiej, bo tam wprowadzenie bus-pasa niewiele zmieniło. Ale np. zabieranie pod bus-pas jednego z dwóch pasów już teraz mocno obciążonej Ogrodowej jest pomysłem co najmniej chorym. Tym bardziej, że jeśli ta Ogrodowa się zakorkuje, co jest pewne w 100%, to alternatywnej drogi nie ma. A nie można zapominać, że po Kielcach jeździ bardzo dużo ludzi, którzy na komunikację miejską nigdy się nie przesiądą (wystarczy zobaczyć, ile jest samochodów z rejestracjami TKI, TSK, TST, TKN, itd.). Ludzie z Kielc uciekają, a władze tego miasta zupełnie problemu nie widzą, a jeszcze chcą im dodatkowo utrudnić życie.

[sueno]

Dyskusję można podsumować tak:
1. Są samochodziarze, którzy popierają z całego serca usprawnianie komunikacji miejskiej (zakup nowego taboru, przystanki, rozkłady itp) i budowę buspasów 2+1 (dwa dla samochodów i 1 dla autobusów)
2. Z drugiej strony są autobusiarze który uważają że najlepszym rozwiązaniem jest 1 wspólny pas dla samochodów i autobusów bez zatoczek, bo autobusy powinny regulować ruch w mieście i to ma tą komunikację usprawnić... Oczywiście w ramach kompromisu proponują układ 1+1 który powinien zadowolić samochodziarzy, bo wtedy jest przecież po równo...

I tak w koło Macieju...

[Nowak]

Andrzeju jak nie zmieniło, mało kto jeździł tym "3 pasem" , korków jak nie było tak nie ma a zbiorkom ma ułatwienie.

[Kropka]

A nie można zapominać, że po Kielcach jeździ bardzo dużo ludzi, którzy na komunikację miejską nigdy się nie przesiądą (wystarczy zobaczyć, ile jest samochodów z rejestracjami TKI, TSK, TST, TKN, itd.). .

Dlaczego się nigdy nie przesiądą? Jeżeli komunikacja miejska zostanie usprawniona i powstaną parkingi typu Park&Ride to wygodniej dla nich będzie zostawić samochód i przesiąść się do autobusu którym po mieście będą poruszać się dużo szybciej nie stojąc w korkach. W innych miastach takie rozwiązanie z powodzeniem się sprawdza więc dlaczego w Kielcach miałoby być inaczej?

P.S Wbrew temu co pisałeś Andrzeju ("Listonosz też nie będzie jeździł autobusem") widziałam ostatnio jednego w autobusie

[Nowak]

Gdyby tam Andrzej napisał "Ksiądz" zamiast listonosza to by się zgadzało..

[Masmix]

Ale np. zabieranie pod bus-pas jednego z dwóch pasów już teraz mocno obciążonej Ogrodowej jest pomysłem co najmniej chorym. Tym bardziej, że jeśli ta Ogrodowa się zakorkuje, co jest pewne w 100%, to alternatywnej drogi nie ma.

Ta Ogrodowa już od dawna jest zakorkowana, a autobusy bezsensownie twkią w korkach razem z samochodami. Poza tym, przez nadmierny ruch na tej ulicy cierpi nasz Park Miejski (możesz sobie poczytać o pomysłach odgradzania go ekranem http://www.forum.kielce.eu/viewtopic.ph ... 5&start=10)
Szukasz alternatywnej trasy? Krakowska<->Jagiellońska.

Dyskusję można podsumować tak:
1. Są samochodziarze, którzy popierają z całego serca usprawnianie komunikacji miejskiej (zakup nowego taboru, przystanki, rozkłady itp) i budowę buspasów 2+1 (dwa dla samochodów i 1 dla autobusów)
2. Z drugiej strony są autobusiarze który uważają że najlepszym rozwiązaniem jest 1 wspólny pas dla samochodów i autobusów bez zatoczek, bo autobusy powinny regulować ruch w mieście i to ma tą komunikację usprawnić... Oczywiście w ramach kompromisu proponują układ 1+1 który powinien zadowolić samochodziarzy, bo wtedy jest przecież po równo...

Sueno! ...coraz to lepsze analizy w Twoim wykonaniu!

[sueno]

Rozumiem więc, że analiza trafiona skoro jej nie podważasz?

[andrzeej]

Ta Ogrodowa już od dawna jest zakorkowana, a autobusy bezsensownie twkią w korkach razem z samochodami.

Chyba nie widziałeś zakorkowanej ulicy, przejedź się do jakiegoś większego miasta i zobacz - spróbuj np. w Warszawie przejechać Wisłostradą rano lub po południu, albo Trasą Toruńską, ewentualnie od Janek do centrum. Jakoś na tych ulicach jeżdżą autobusy i bus-pasy nie powstają.

Wracając do Kielc - przejazd Ogrodową zajmuje w godzinach szczytu jakieś 5-10 minut. Tyle samo jadą autobusy. Nie jest to powód, żeby im od razu wydzielać bus-pas. Wtedy dopiero zobaczymy na Ogrodowej prawdziwy korek.

[Masmix]

Dobra dobra...

Porównujmy do miast o podobnej wielkości (Radom, Gliwice, Bielsko-Biała, Toruń, Rzeszów). Nie da się na siłę zrobić ze średniej wielkości miasta metropolii porównywalnej do stolicy.

[andrzeej]

Masmix, to co robisz, to manipulacja. Jeśli ulica jest zakorkowana, to mówmy/piszmy, że jest zakorkowana. Ale jeśli po prostu jest na niej duże natężenie ruchu, to NIE JEST ZAKORKOWANA. I nie ma tu do rzeczy wielkość miasta.

[Masmix]

Rozumiem więc, że analiza trafiona skoro jej nie podważasz?

Subiektywnie przestrzelona... Ahh ci dobrzy samochodziarze! Ehh ci źli autobusiarze...

[sueno]

Nie wszyscy samochodziarze są dobrzy i nie wszyscy autobusiarze są źli Jak się popada w ekstremizm to się więcej złego robi niż dobrego. Ja i nie tylko ja, boimy się ekstremistów.
Już ekolodzy których wszyscy popierali stali się eko-terrorystami, przez co ludzie przestają szanować przyrodę na złość im. To samo zaczyna się dziać z autobusami.

[andrzeej]

Do kompletu dodałbym jeszcze tzw. "obrońców krzyża", ale to już chyba offtop

[mp]

Bardzo dobry artykuł

Wojna pieszych z kierowcami: pozytywne przykłady
Rozmawiał Dariusz Bartoszewicz
2010-10-18, ostatnia aktualizacja 2010-10-17 18:01

O polsko-polskiej wojnie pieszo-samochodowej na chodnikach Warszawy i pokojowych przykładach ze świata, np. parkingach typu "pocałuj i jedź" - rozmowa z psycholożkami środowiskowymi doktorantkami Joanną Stefańską i Anną Wieczorek


Dariusz Bartoszewicz: Dlaczego samochód w Warszawie rządzi?

Joanna Stefańska: Bo mamy do niego bałwochwalczy stosunek.

Anna Wieczorek: Ciekawe badania dotyczące samochodów zrobili w USA. Wynika z nich, że część osób traktuje auto jak swoje terytorium prywatne i ma z nim emocjonalny związek, stąd wszelkie ograniczenia w ruchu są postrzegane jako atak na własne "ja". Można zauważyć w samochodach osobiste akcenty, naklejki, talizmany dekoracje, nadaje się im imiona.

J.S.: Samochód traktujemy jak symbol statusu i naszej osobowości. Reklama ukierunkowuje się na styl życia. Ktoś troszczący się o środowisko wybierze toyotę prius o napędzie hybrydowym, skoda podkreśla wartości rodzinne, kabriolet to model dla kochających wolność i osób, które lubią się lansować. Samochód ma ogłaszać światu, kim jestem. Dlatego wszelkie obostrzenia tak wielu postrzega jako atak na własne "ja".

A.W.: W Polsce wśród kupujących samochód najbardziej liczy się marka i to, z czym się ona kojarzy. To pierwsze kryterium wyboru, dopiero na trzecim miejscu są np. koszty eksploatacji.

Oceńmy Francuską po remoncie. Jest bardziej przyjazna dla pieszych?

A.W.: Na Francuskiej samochody zostały zdjęte z chodników, parkują w zatoczkach przy jezdni. Ale za mało jest rozwiązań spowalniających ruch. Żeby ulica mogła zadziałać jak deptak i ludzie mieli przyjemność z chodzenia, samochody nie mogą jeździć szybko. No i nie ma na niej miejsca dla rowerzystów.

Jak ten ruch spowolnić? Bo same znaki drogowe nie wystarczają. Większość Polaków nie respektuje ograniczenia prędkości.

J.S.: Inaczej jest na przykład w Holandii. Wokół miast jest układ szybkiego ruchu - autostrad i obwodnic - a w samych miastach, zwłaszcza w centrum - ruch spowolniony z przywilejami dla komunikacji publicznej, pieszych i rowerzystów. Stosuje się cały system jego spowalniania. Tzw. leżący policjanci, zawężanie jezdni w wąskie gardła, budowanie wysepek, które trzeba objechać, uprzywilejowanie rowerzystów, którzy rządzą na holenderskich ulicach.

A światła? U nas to często jedyne, choć kosztowne rozwiązanie pozwalające pieszym na prze(życie).

J.S.: W Holandii jest ich mało. Światła i pasy mają coraz mniejsze znaczenie, bo piesi chodzą, jak chcą, w poprzek ulic i są traktowani jak święte krowy. Dla nich musi się zatrzymać ruch, auta czekają, aż taka osoba przejdzie, nikt nie trąbi, nawet jeśli robi to na czerwonym świetle.

W Skandynawii wystarczy zbliżyć się do przejścia dla pieszych, by ruch samochodów z dwóch stron zastygł jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. W Warszawie mamy rannych i zabitych na zebrach, a nawet na chodnikach. Nadal funkcjonuje pojęcie nagłego wtargnięcia na pasy, nieznane w zachodniej cywilizacji.

A.W.: Amerykański architekt Christopher Alexander już w latach 70. stworzył katalog dobrych praktyk w projektowaniu miast. Jeden z wniosków jest taki: pieszy czuje się komfortowo w mieście, jeśli nie czeka dłużej niż dwie sekundy, by wejść bezpiecznie na jezdnię na pasy. Jeśli musi stać znacznie dłużej, to od razu wiadomo, że w takim mieście rządzi samochód.

Na Zachodzie przybywa przywilejów dla komunikacji publicznej, odchodzi się np. od budowania zatoczek na przystankach. Autobus zatrzymuje ruch prywatnych samochodów, które nie mogą go wyminąć, bo po środku jezdni stawia się słupki.

A.W.: U nas autobusy są wciąż spychane do zatoczek. Wszystko po to, by samochodom było wygodnie i mogły jechać szybciej. Na Francuskiej wycięli nawet trzy drzewa, żeby zrobić taką zatoczkę.

To gdzie jest Warszawa na skali miast między Azją a zachodnią Europą, jeśli chodzi o wygodę i bezpieczeństwo pieszych?

J.S.: Gdzieś pośrodku.

A.W.: W Bangkoku nie ma w ogóle chodników, wszystko się miesza, ludzie idą, taksówki i samochody jadą, wszędzie krążą tuk-tuki, czyli autoriksze. I co ciekawe, mało osób korzysta z metra, pierwsza linia została otwarta w 2004 r.

Może bilety są za drogie?

A.W.: To prawda, nie są tanie. Kosztują od 16 do 41 bahtów (od pół do ponad 1 dolara), choć klimat sprzyja korzystaniu z klimatyzowanych pociągów.


W Warszawie buduje się druga linia metra, mamy już 35 km buspasów, przybywa parkingów "parkuj i jedź", nowoczesnych autobusów z klimatyzacją, niskopodłogowych tramwajów. A w listach od zmotoryzowanych czytamy: jeżdżą graty, w środku śmierdzi, przejazd trwa wieczność. Nie sprawdzili, jak poprawił się komfort komunikacji publicznej przez 20 lat?

J.S.: Mieszkałam i studiowałam w wielu miastach: Helsinkach, Manchesterze, Brukseli, Tilburgu i Maastricht. Uważam, że Warszawa ma bardzo punktualną i rozbudowaną sieć komunikacji publicznej, wszędzie da się dojechać. Tablice z rozkładami jazdy i nazwami przystanków są rewelacyjne i czytelne. Na dodatek w Warszawie podróżuje się taniej niż w Krakowie czy Wrocławiu. Mamy komunikację publiczną na przyzwoitym europejskim poziomie.

Mam samochód, chcę z niego korzystać i mieć gdzie zaparkować. Niech budują mosty, obwodnice i garaże, także podziemne. Jak już będzie miejsce w mieście na auta, możemy myśleć o usuwaniu ich z chodników - to z listów od naszych czytelników.

J.S.: O takim samonapędzającym się błędnym kole pisał John Sterman, specjalista zajmujący się analizą systemów złożonych w Massachusetts Institute of Technology. Im więcej dróg, parkingów i garaży, tym więcej osób jeździ samochodem, korki stają się coraz większe, kursuje coraz mniej autobusów, ubywa pasażerów, rosną ceny biletów. Coraz więcej osób jeździ więc samochodem, budujemy kolejne drogi...

I mamy piekło Los Angeles zakorkowanych autostrad. Zacytuję inny list do redakcji: "Zawsze sto razy bardziej będę wolał zapłacić za parkowanie i spędzać czas w moim wygodnym samochodzie przy ulubionej muzyce uniezależniony od warunków atmosferycznych niż np. tłoczyć się w lecie w tramwaju czy metrze, wdychając niekoniecznie odpowiadające mi zapachy".

A.W.: To kontrast pomiędzy negatywnym stereotypem transportu publicznego a pozytywnym skojarzeniem z komfortem własnego auta. Kiedy siedzę w moim samochodzie jak w kokonie, słucham radia, wszystko kontroluję, zarazem jestem anonimowy, mogę robić różne rzeczy...

Dłubać w nosie czy słuchać bardzo głośno muzyki...

A.W.: ...albo wyrzucić peta przez okno. Pierwsza reklama samochodów Forda brzmiała tak: "Living-room on wheels" - salon na kołach. W samochodzie zachowuję się, jak chcę, jak w domu. To mój salon, ręce precz od niego! Z perspektywy psychologicznej wybór: "samochód czy autobus?" jest też wyborem między sferą prywatną, gdzie robię, co chcę, a publiczną, gdzie muszę się odpowiednio zachować i mogę spotkać bardzo różnych współużytkowników miasta.

Krakowskie Przedmieście to przykład najbardziej drastycznej zmiany z zakazem wjazdu prywatnych samochodów. Mogą wystawić panie cenzurkę przebudowie tej ulicy w półdeptak w skali od 2 do 5?

J.S.: Stawiam solidną czwórę.

Dlaczego nie piątka?

J.S.: Na Krakowskim za mało jest oferty niekomercyjnej. Można coś zjeść i wypić, w różnych cenach, Przekąski Zakąski działają całą dobę. Ale co więcej można tam robić oprócz spacerowania?

A.W.: Dom Spotkań z Historią organizuje wystawy plenerowe na skwerze przy Karowej.

J.S.: Chodzi o to, by na pieszych czekało więcej atrakcji. Aleje Ujazdowskie ożywiły wystawy zdjęć na płocie Łazienek. Z moich obserwacji wynika, że o ile Stare Miasto było skolonizowane głównie przez turystów, to z Krakowskiego Przedmieścia chętnie korzystają warszawiacy. Ciekawie urządzona przestrzeń dla pieszych zachęca, by chodzić na spacery.

Segregować, całkowicie rozdzielać ruch pieszy i kołowy?

J.S.: Nie, należy go godzić. Przejścia podziemne i kładki zdejmują odpowiedzialność z kierowców, którzy w takich miejscach jeżdżą za szybko. Ruch samochodów w mieście może też poprawić bezpieczeństwo, np. w nocy, bo każdy kierowca może być przecież świadkiem przestępstwa, co odstrasza.

A.W.: Pola Elizejskie czy Times Square to bardzo dynamiczne, atrakcyjne, wielkomiejskie przestrzenie pełne ludzi i samochodów. Parkujące w miastach samochody, ale na jezdni i wzdłuż chodników, odgradzają jeżdżących od pieszych, co sprzyja poczuciu bezpieczeństwa.

Jak zakończyć wojnę polsko-polską na naszych drogach i chodnikach?

J.S.: Edukować, promować dobre zachowania. Przydałyby się nalepki "Tego nie lubię" i "To lubię", które przechodnie mogliby zostawiać na samochodach. Nie można tylko ganić, trzeba też chwalić.

A.W.: W Bogocie była taka akcja. Ludzie dostali narysowany kciuk w górę i w dół, mogli pokazać kierowcom, jak oceniają ich zachowania na drodze.

U nas w użyciu jest głównie środkowy palec. Co jeszcze możemy ściągnąć ze świata?

A.W.: Gdyby tak ludzie zaczęli się dzielić samochodem z rodziną i znajomymi, umawiali na wzajemne podwożenie jak w Anglii, żeby nie jeździł tylko kierowca.

J.S.: Bardzo lubię parking Kiss & Ride. Taki działa np. na lotnisku w Düsseldorfie. Jest normalny parking na dłużej, ze szlabanem i opłatami, i taki darmowy. Można się na nim zatrzymać tylko na pięć minut, żeby wyładować bagaż i pocałować ukochanego albo ukochaną.

http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95 ... &startsz=x

[andrzeej]

Dzisiaj miałem przyjemność korzystania z komunikacji miejskiej (samochód u mechanika) i dochodzę do wniosku, że tabor jest OK - autobusy ładne, przestronne i nawet czyste, ale kierowcom jednak daleko do doskonałości.

Przykład: czekałem na Okrzei na autobus linii 44 i nie przyjechał, za to autobus linii 53 przyjechał na przystanek 5 minut przed czasem. Ale nic to. Później kierowca widząc, że nikt nie stoi jednym z kolejnych przystanków (Okrzei) - po prostu nie zatrzymał się. Być może 44 też przyjechało wcześniej...

Nie ma się więc co dziwić, że autobusy przyjeżdżają za wcześnie, skoro kierowcy sobie "ułatwiają życie", nie zatrzymując się na przystankach.

Drugi przykład: autobus linii 18 przez całą trasę wyświetlał odwrotny kierunek jazdy. Dla ludzi jeżdżących na codzień może nie ma to znaczenia, ale jak ktoś jedzie sporadycznie, to może się pogubić (jedna pani wsiadając spytała mnie, czy ten autobus na pewno jedzie do Kielc).

Reasumując - myślę, że ZTM i MPK powinny bardziej "pilnować" kierowców.