Ponieważ to wszystko zostalo juz napisane dawno temu.sueno pisze:brak jest odpowiedzi...
Wytyczenie trasy to najmniejszy problem.
Najwiekszym są jak prawie zawsze pieniądze.
Kielce - Budowa linii tramwajowej
Moderatorzy: Nowak, Autor, sueno, Daniel, Sirek1, MeehoweCK, Masmix
no ma na pewno mniej ku temu możliwościsueno pisze:a genialny argument podał MichałPrawie mnie przekonał tym że tramwaj nie może skręcić
:) naprawdę poprawia to komfort psychiczny podczas jazdy na nieznanym terenie łatwiej zapamiętać sieć metra i tramwajów niż autobusów.z moich małych badań wynika że wiele osób podziela ten pogląd, i tam gdzie są tramwaje, wolą również korzystać z tramwajów niż autobusów
a co do zanieczyszczeń, to te z elektrowni się rozejdą wysoko nad kilkuset metrowymi kominami i nie odczujemy ich tak jak smrodu w ruchu miejskim który kłębi się tuż przy ziemi i wdychamy w znacznych ilościach.
-
tomasz2719
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 867
- Rejestracja: 8 marca 2008, o 00:19
- Lokalizacja: Kielce
No dobra. powiedzmy że znalazłyby się pieniądze na budowę linii tramwajowej. To proszę mi tylko powiedzieć, którędy dokładnie zostałaby poprowadzona ta trasa Ślichowice-Stok. Bo chyba raczej nie ulicami Grunwaldzka-Żytnia, ponieważ trzeba by było przejechać pod wiaduktem. Tam jest po pierwsze mało miejsca między przeciwległymi pasami, a po drugie i raczej najważniejsze to tam stoją słupy podtrzymujące owe wiadukty. Więc trasa powinna biec inaczej. Tylko jak? Przecież zazwyczaj trasy autobusów biegną przez centrum miasta. Już na pewno te pierwsze (wschód-zachód, północ-południe). A na grunwaldzkiej przy skrzyżowaniu z Szajnowicz-Iwanowa, to też nie ma miejsca.
Ostatnio zmieniony 30 maja 2011, o 21:20 przez tomasz2719, łącznie zmieniany 1 raz.
-
cm
- Ranga: Inspektor nadzoru ;)
- Posty: 1665
- Rejestracja: 19 stycznia 2007, o 14:22
- Lokalizacja: Sienkiewicza - centrum świata ;-)
Dla chcącego nic trudnego 
- pasy zieleni są na potencjalnej trasie tramwaju wystarczająco szerokie, "wąskie gardła" to właśnie 1) wiadukt nad Grunwaldzką i 2) budynek archiwum - nie do ruszenia ze względu na jego historię. Rozwiązania: w pierwszym przypadku przebudowa wiaduktu i już 
, w drugim przesunięcie południowej jezdni IX Wieków o parę metrów (jest miejsce!). No ale najpierw trzeba chcieć.
O kamienicach między jezdniami Warszawskiej nie wspominam, bo ponoć i tak są już przeznaczone do wyburzenia (odżałowałbym je ze względu na tramwaj).
- pasy zieleni są na potencjalnej trasie tramwaju wystarczająco szerokie, "wąskie gardła" to właśnie 1) wiadukt nad Grunwaldzką i 2) budynek archiwum - nie do ruszenia ze względu na jego historię. Rozwiązania: w pierwszym przypadku przebudowa wiaduktu i już , w drugim przesunięcie południowej jezdni IX Wieków o parę metrów (jest miejsce!). No ale najpierw trzeba chcieć.O kamienicach między jezdniami Warszawskiej nie wspominam, bo ponoć i tak są już przeznaczone do wyburzenia (odżałowałbym je ze względu na tramwaj).
-
Michel2
- Posty: 383
- Rejestracja: 20 marca 2006, o 10:21
- Lokalizacja: Ziemia Swietokrzyska :*
- Kontakt:
Tramwaj, translohr czy trolejbus?
Wojciech Mędrzycki 2009-01-20
Zastanawiające jest lansowanie translohra jako nowoczesnego środka komunikacji. W czym jest nowocześniejszy od tramwaju klasycznego? W tym, że wymyślono go później? Innego argumentu nie widzę. związku z toczącą się w Płocku dyskusją na temat budowy linii tramwajowej chciałem zabrać głos.
Tramwaje w większości miast na świecie buduje się z przyczyn funkcjonalnych, ekologicznych i ekonomicznych. Odnoszę wrażenie, że władze Płocka, a tym bardziej firma WYG International [to m.in. ona przygotowała studium wykonalności inwestycji - red.], w żaden sposób nie próbują wybudować systemu optymalnego dla potrzeb mieszkańców, a jedynie system prestiżowy - aby móc się nim chwalić.
Nie wydaje mi się, aby prestiż komunikacji publicznej miasta wielkości Płocka był wart kilkaset milionów złotych. Pokrótce przedstawię główne zalety tramwajów klasycznych i porównam je z translohrem [tego typu tramwaje jeżdżą na jednej szynie, na nie stawia ratusz - red].
Zalety wszystkich elektrycznych systemów transportu miejskiego, czyli tramwajów klasycznych, translohra i trolejbusów w porównaniu z autobusami:
--- Pojazd elektryczny praktycznie nie emituje zanieczyszczeń - przez to mniej szkodzi środowisku i pozwala na zmniejszenie zużycia paliw płynnych.
--- Praca pojazdów elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza oraz pozwala prowadzić linie przez ścisłe centra miast.
--- Pojazdy elektryczne w większości są tańsze w eksploatacji niż autobusy. Hamując, mogą zwracać energię do sieci (zazwyczaj mniejsze jest zużycie energii w przeliczeniu na pasażera).
--- Silnik elektryczny jest prostszy, lżejszy i wymaga mniej konserwacji niż silnik spalinowy, a jego trwałość jest znacznie większa.
--- Pojazd elektryczny nie zużywa oleju silnikowego - brak problemów z jego utylizacją.
--- Pojazd elektryczny jest znacznie mniej wrażliwy na niskie temperatury. Na mrozie jego moc wzrasta.
--- W sposób znikomy zużywają się hamulce mechaniczne, bo pojazd elektryczny w normalnej eksploatacji hamuje silnikiem.
Zalety tramwajów klasycznych w porównaniu z pozostałymi pojazdami elektrycznymi:
--- Mniejsze opory toczenia spowodowane jazdą po szynach pozwalają na znaczące obniżenie kosztów energii.
--- Pas ruchu zajmowany przez tramwaj jest węższy od standardowego pasa ruchu. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest doskonałe, zminimalizowane jest niebezpieczeństwo najechania na pojazdy na sąsiednich pasach ruchu lub na przechodniów na chodniku.
--- Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, mniejszy jest udział kosztów jego amortyzacji.
--- Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu/trolejbusu - łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia oraz zatłoczenie na drogach.
--- Tramwaj jest praktycznie niewrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).
Za podstawową wadę tramwajów klasycznych należy uznać fakt, że w razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku zatrzymują się kolejne pociągi na tej samej linii. W przypadku Płocka spowoduje to praktycznie całkowite wstrzymanie ruchu tramwajów wskutek braku możliwości objazdu danego szlaku inną trasą. Organizacja objazdu przy pracach torowych lub drogowych na proponowanej linii w Płocku będzie niemożliwa i wymagać będzie wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. W przypadku wycofania z ruchu 1/3 autobusów KM (w związku z uruchomieniem tramwajów) spowoduje to niewydolność komunikacji. Wadę tę tylko w pewnym stopniu można wyeliminować, wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe.
Za wadę należy także uznać bardzo wysoki koszt infrastruktury, a więc sieci trakcyjnej i zajezdni.
Zalety trolejbusów w porównaniu z pozostałymi pojazdami elektrycznymi:
--- Szybsze pokonywanie wzniesień dzięki możliwości przeciążania silnika elektrycznego i wyższemu współczynnikowi przyczepności ogumionych kół.
--- Niższy koszt inwestycji z powodu braku szyn, o wiele niższe koszty budowy zajezdni.
--- Stosunkowa łatwość zmiany trasy w zależności od zmieniających się potrzeb ruchu. Koszt przeniesienia sieci napowietrznej jest bowiem niewielki.
--- Możliwość omijania przeszkód na jezdni, pozwalająca na ominięcie również unieruchomionego trolejbusu, jeśli tylko jego odbieraki są opuszczone.
--- W przypadku zastosowania napędu dodatkowego trolejbus zmienia się w autobus, przez co może obsługiwać mniej uczęszczane odcinki tras, nie ma problemów w razie zamknięcia odcinka czy awarii sieci.
Całkowitą nieprawdą jest, że tylko linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i zapobiega oczekiwaniu w korkach. Nie ma żadnych przeszkód technicznych dla budowy wydzielonych odcinków jezdnych dla każdego innego środka transportu.
Nieprawdą jest też, że przejazdowi tramwajów klasycznych towarzyszy hałas, bo ten można zminimalizować do minimum dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem). Aby się przekonać, jak funkcjonują takie tramwaje, polecam wycieczkę do Wiednia.
I w końcu przechodzimy do translohra - systemu, który praktycznie w żaden sposób nie góruje nad tramwajem czy trolejbusem. Na swojej stronie internetowej urząd miasta informuje, iż podstawowymi zaletami systemu translohr są...
--- ... mniejsze koszty inwestycji.
Tylko dlaczego nikt nie napisze o wyższych kosztach eksploatacji? To właśnie dwukrotnie niższe opory toczenia tramwaju klasycznego pozwalają na zaoszczędzenie energii. Należy także przypomnieć o niewrażliwości na warunki atmosferyczne.
--- ... szybszy okres realizacji.
Można by to przedstawiać jako argument, gdyby translohr potrzebował dwóch lat, a tramwaj klasyczny trzy razy więcej. Tak jednak nie jest, bo czas budowy jest bardzo zbliżony. Komuś się spieszy? Rok różnicy to dużo? Tramwajów w Płocku nie było nigdy i jeśli będą rok później niż translohry, to nie ma czego żałować. A dla przykładu - trolejbusy mogą być w rok.
--- ... niższe koszty regeneracji szyny prowadzącej.
A cóż to są za koszty! Dlaczego porównuje się koszt regeneracji szyn, a nie koszt utrzymania całej infrastruktury jezdnej? Przecież translohr oprócz szyny potrzebuje wzmocnionej jezdni. Wzmocniona musi być dlatego, że pojazd ten jeżdżąc cały czas po jednej linii szybciej "skoleinuje" nawierzchnię niż autobus albo trolejbus. A tramwaj klasyczny? Nie potrzebuje oprócz szyn żadnej dodatkowej nawierzchni do utrzymania. Trzeba tu nadmienić, że współczesne torowiska tramwaju klasycznego mogą wytrzymać 20 lat bez remontu! A ile wytrzyma jezdnia? Tymczasem wspomina się tylko o szynie. Koszt utrzymania sieci napowietrznej w przypadku wszystkich pojazdów elektrycznych praktycznie się nie różni.
--- ... nowoczesność, innowacyjność.
Zastanawiające jest lansowanie translohra jako tramwaju nowoczesnego. W czym jest nowocześniejszy od tramwaju klasycznego? W tym, że wymyślono go później? Innego argumentu nie widzę. Jest to zwyczajna manipulacja opinią publiczną, dokładnie taka, jakiej używano za PRL-u do potrzeb likwidacji tramwajów i trolejbusów (tzn. "nowoczesne autobusy"). A innowacyjność? To zwyczajnie zastosowanie niestandardowej technologii, która jest na świecie wykorzystywana marginalnie (ciekawe dlaczego?).
--- ... brak konieczności budowy pętli, bo translohr może być dwukierunkowy.
A czy tramwaj klasyczny nie może być dwukierunkowy?
--- ... napęd zapasowy.
Obecnie zarówno tramwaje klasyczne, jak i trolejbusy produkowane są z napędami zapasowymi.
Urząd miasta za podstawowe minusy translohra uznaje:
--- koszty wymiany opon,
--- funkcjonowanie systemu w kilku zaledwie miastach,
--- fakt, że jest tylko jeden producent taboru.
Całkowicie należy się zgodzić z tymi minusami. Najbardziej jednak uwagę zwraca fakt braku konkurencji na rynku producentów tramwajów jednoszynowych. Jak to możliwe w gospodarce rynkowej? Przecież jeśli przedsiębiorstwo zajmuje pozycję monopolistyczną, może narzucać dowolne ceny. A co się stanie, jeśli przedsiębiorstwo upadnie bądź zrezygnuje z produkcji?
Pierwsze tramwaje jednoszynowe wyjechały na ulice Nancy we Francji w 2000 r.
Wcześniej okazało się, że miastu nie wystarczy pieniędzy na budowę klasycznych tramwajów i że trasa projektowanej linii miałaby także za małe promienie łuków. Do uruchomienia pierwszego odcinka użyto więc istniejącej sieci trolejbusowej, a jedynymi inwestycjami było zamontowanie szyny prowadzącej i zakup odpowiedniego taboru w firmie Bombardier. Jednak plany rozbudowy systemu o kolejne dwie linie wstrzymano z przyczyn wątpliwych korzyści, wysokiej ceny, a także wycofania się Bombardiera z produkcji tramwajów jednoszynowych. Uwaga - tramwaj z Nancy różni się od planowanego w Płocku, bo w każdej chwili może się odczepić od szyny i pojechać dalej jak trolejbus, bez szyny.
A w Płocku będzie to niemożliwe, bo planuje się jednobiegunową sieć trakcyjną i tramwaj przejedzie tylko fragment na znikomym napędzie zapasowym. Obecnie w Nancy rozważa się z powrotem zakup trolejbusów do obsługi linii jednoszynowego tramwaju.
Urząd Miasta w Płocku nie zauważa, że lansuje system translohr, który może się pochwalić tylko częścią zalet tramwaju z Nancy, czyli trolejbusu (którym de facto jest mimo wyglądu tramwaju) i wadami klasycznego tramwaju (taka niezrozumiała mieszanka, bo po co trolejbusowi nadawać wygląd tramwaju i usztywniać go szyną?). W związku z powyższym otrzymuje paratrolejbus, którego ruch jest ograniczony, a szyna razem z jednobiegunową siecią trakcyjną nie pozwala na swobodę ruchu jak w trolejbusie.
Tylko że trolejbusy od translohra tańsze są kilkakrotnie i mają o wiele lepsze właściwości.
Stąd też sugestia dla władz miast i mieszkańców - wybierzcie albo tramwaje klasyczne, albo trolejbusy. Władze powinny odpowiedzieć na pytanie: "Czym, poza wyglądem, różni się translohr od trolejbusu?".
Kiedy kilometr sieci tramwajowej kosztuje 10 mln zł, a translohra 8-9 mln, to kilometr sieci trolejbusowej - 2 mln zł. Za tramwaj trzeba zapłacić 6 mln, a za trolejbus 1,5 mln zł. W czasie, gdy na trasę wyjadą tramwaje tylko jednej linii, trolejbusy rozjadą się po wielu liniach i w większej liczbie, co pozwoli wycofać większą liczbę autobusów i utrzymać częstotliwości (czego nie można zrobić przy tramwaju).
http://miasta.gazeta.pl/plock/1,35681,6 ... &startsz=x
Wojciech Mędrzycki 2009-01-20
Zastanawiające jest lansowanie translohra jako nowoczesnego środka komunikacji. W czym jest nowocześniejszy od tramwaju klasycznego? W tym, że wymyślono go później? Innego argumentu nie widzę. związku z toczącą się w Płocku dyskusją na temat budowy linii tramwajowej chciałem zabrać głos.
Tramwaje w większości miast na świecie buduje się z przyczyn funkcjonalnych, ekologicznych i ekonomicznych. Odnoszę wrażenie, że władze Płocka, a tym bardziej firma WYG International [to m.in. ona przygotowała studium wykonalności inwestycji - red.], w żaden sposób nie próbują wybudować systemu optymalnego dla potrzeb mieszkańców, a jedynie system prestiżowy - aby móc się nim chwalić.
Nie wydaje mi się, aby prestiż komunikacji publicznej miasta wielkości Płocka był wart kilkaset milionów złotych. Pokrótce przedstawię główne zalety tramwajów klasycznych i porównam je z translohrem [tego typu tramwaje jeżdżą na jednej szynie, na nie stawia ratusz - red].
Zalety wszystkich elektrycznych systemów transportu miejskiego, czyli tramwajów klasycznych, translohra i trolejbusów w porównaniu z autobusami:
--- Pojazd elektryczny praktycznie nie emituje zanieczyszczeń - przez to mniej szkodzi środowisku i pozwala na zmniejszenie zużycia paliw płynnych.
--- Praca pojazdów elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza oraz pozwala prowadzić linie przez ścisłe centra miast.
--- Pojazdy elektryczne w większości są tańsze w eksploatacji niż autobusy. Hamując, mogą zwracać energię do sieci (zazwyczaj mniejsze jest zużycie energii w przeliczeniu na pasażera).
--- Silnik elektryczny jest prostszy, lżejszy i wymaga mniej konserwacji niż silnik spalinowy, a jego trwałość jest znacznie większa.
--- Pojazd elektryczny nie zużywa oleju silnikowego - brak problemów z jego utylizacją.
--- Pojazd elektryczny jest znacznie mniej wrażliwy na niskie temperatury. Na mrozie jego moc wzrasta.
--- W sposób znikomy zużywają się hamulce mechaniczne, bo pojazd elektryczny w normalnej eksploatacji hamuje silnikiem.
Zalety tramwajów klasycznych w porównaniu z pozostałymi pojazdami elektrycznymi:
--- Mniejsze opory toczenia spowodowane jazdą po szynach pozwalają na znaczące obniżenie kosztów energii.
--- Pas ruchu zajmowany przez tramwaj jest węższy od standardowego pasa ruchu. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest doskonałe, zminimalizowane jest niebezpieczeństwo najechania na pojazdy na sąsiednich pasach ruchu lub na przechodniów na chodniku.
--- Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, mniejszy jest udział kosztów jego amortyzacji.
--- Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu/trolejbusu - łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia oraz zatłoczenie na drogach.
--- Tramwaj jest praktycznie niewrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).
Za podstawową wadę tramwajów klasycznych należy uznać fakt, że w razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku zatrzymują się kolejne pociągi na tej samej linii. W przypadku Płocka spowoduje to praktycznie całkowite wstrzymanie ruchu tramwajów wskutek braku możliwości objazdu danego szlaku inną trasą. Organizacja objazdu przy pracach torowych lub drogowych na proponowanej linii w Płocku będzie niemożliwa i wymagać będzie wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. W przypadku wycofania z ruchu 1/3 autobusów KM (w związku z uruchomieniem tramwajów) spowoduje to niewydolność komunikacji. Wadę tę tylko w pewnym stopniu można wyeliminować, wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe.
Za wadę należy także uznać bardzo wysoki koszt infrastruktury, a więc sieci trakcyjnej i zajezdni.
Zalety trolejbusów w porównaniu z pozostałymi pojazdami elektrycznymi:
--- Szybsze pokonywanie wzniesień dzięki możliwości przeciążania silnika elektrycznego i wyższemu współczynnikowi przyczepności ogumionych kół.
--- Niższy koszt inwestycji z powodu braku szyn, o wiele niższe koszty budowy zajezdni.
--- Stosunkowa łatwość zmiany trasy w zależności od zmieniających się potrzeb ruchu. Koszt przeniesienia sieci napowietrznej jest bowiem niewielki.
--- Możliwość omijania przeszkód na jezdni, pozwalająca na ominięcie również unieruchomionego trolejbusu, jeśli tylko jego odbieraki są opuszczone.
--- W przypadku zastosowania napędu dodatkowego trolejbus zmienia się w autobus, przez co może obsługiwać mniej uczęszczane odcinki tras, nie ma problemów w razie zamknięcia odcinka czy awarii sieci.
Całkowitą nieprawdą jest, że tylko linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i zapobiega oczekiwaniu w korkach. Nie ma żadnych przeszkód technicznych dla budowy wydzielonych odcinków jezdnych dla każdego innego środka transportu.
Nieprawdą jest też, że przejazdowi tramwajów klasycznych towarzyszy hałas, bo ten można zminimalizować do minimum dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem). Aby się przekonać, jak funkcjonują takie tramwaje, polecam wycieczkę do Wiednia.
I w końcu przechodzimy do translohra - systemu, który praktycznie w żaden sposób nie góruje nad tramwajem czy trolejbusem. Na swojej stronie internetowej urząd miasta informuje, iż podstawowymi zaletami systemu translohr są...
--- ... mniejsze koszty inwestycji.
Tylko dlaczego nikt nie napisze o wyższych kosztach eksploatacji? To właśnie dwukrotnie niższe opory toczenia tramwaju klasycznego pozwalają na zaoszczędzenie energii. Należy także przypomnieć o niewrażliwości na warunki atmosferyczne.
--- ... szybszy okres realizacji.
Można by to przedstawiać jako argument, gdyby translohr potrzebował dwóch lat, a tramwaj klasyczny trzy razy więcej. Tak jednak nie jest, bo czas budowy jest bardzo zbliżony. Komuś się spieszy? Rok różnicy to dużo? Tramwajów w Płocku nie było nigdy i jeśli będą rok później niż translohry, to nie ma czego żałować. A dla przykładu - trolejbusy mogą być w rok.
--- ... niższe koszty regeneracji szyny prowadzącej.
A cóż to są za koszty! Dlaczego porównuje się koszt regeneracji szyn, a nie koszt utrzymania całej infrastruktury jezdnej? Przecież translohr oprócz szyny potrzebuje wzmocnionej jezdni. Wzmocniona musi być dlatego, że pojazd ten jeżdżąc cały czas po jednej linii szybciej "skoleinuje" nawierzchnię niż autobus albo trolejbus. A tramwaj klasyczny? Nie potrzebuje oprócz szyn żadnej dodatkowej nawierzchni do utrzymania. Trzeba tu nadmienić, że współczesne torowiska tramwaju klasycznego mogą wytrzymać 20 lat bez remontu! A ile wytrzyma jezdnia? Tymczasem wspomina się tylko o szynie. Koszt utrzymania sieci napowietrznej w przypadku wszystkich pojazdów elektrycznych praktycznie się nie różni.
--- ... nowoczesność, innowacyjność.
Zastanawiające jest lansowanie translohra jako tramwaju nowoczesnego. W czym jest nowocześniejszy od tramwaju klasycznego? W tym, że wymyślono go później? Innego argumentu nie widzę. Jest to zwyczajna manipulacja opinią publiczną, dokładnie taka, jakiej używano za PRL-u do potrzeb likwidacji tramwajów i trolejbusów (tzn. "nowoczesne autobusy"). A innowacyjność? To zwyczajnie zastosowanie niestandardowej technologii, która jest na świecie wykorzystywana marginalnie (ciekawe dlaczego?).
--- ... brak konieczności budowy pętli, bo translohr może być dwukierunkowy.
A czy tramwaj klasyczny nie może być dwukierunkowy?
--- ... napęd zapasowy.
Obecnie zarówno tramwaje klasyczne, jak i trolejbusy produkowane są z napędami zapasowymi.
Urząd miasta za podstawowe minusy translohra uznaje:
--- koszty wymiany opon,
--- funkcjonowanie systemu w kilku zaledwie miastach,
--- fakt, że jest tylko jeden producent taboru.
Całkowicie należy się zgodzić z tymi minusami. Najbardziej jednak uwagę zwraca fakt braku konkurencji na rynku producentów tramwajów jednoszynowych. Jak to możliwe w gospodarce rynkowej? Przecież jeśli przedsiębiorstwo zajmuje pozycję monopolistyczną, może narzucać dowolne ceny. A co się stanie, jeśli przedsiębiorstwo upadnie bądź zrezygnuje z produkcji?
Pierwsze tramwaje jednoszynowe wyjechały na ulice Nancy we Francji w 2000 r.
Wcześniej okazało się, że miastu nie wystarczy pieniędzy na budowę klasycznych tramwajów i że trasa projektowanej linii miałaby także za małe promienie łuków. Do uruchomienia pierwszego odcinka użyto więc istniejącej sieci trolejbusowej, a jedynymi inwestycjami było zamontowanie szyny prowadzącej i zakup odpowiedniego taboru w firmie Bombardier. Jednak plany rozbudowy systemu o kolejne dwie linie wstrzymano z przyczyn wątpliwych korzyści, wysokiej ceny, a także wycofania się Bombardiera z produkcji tramwajów jednoszynowych. Uwaga - tramwaj z Nancy różni się od planowanego w Płocku, bo w każdej chwili może się odczepić od szyny i pojechać dalej jak trolejbus, bez szyny.
A w Płocku będzie to niemożliwe, bo planuje się jednobiegunową sieć trakcyjną i tramwaj przejedzie tylko fragment na znikomym napędzie zapasowym. Obecnie w Nancy rozważa się z powrotem zakup trolejbusów do obsługi linii jednoszynowego tramwaju.
Urząd Miasta w Płocku nie zauważa, że lansuje system translohr, który może się pochwalić tylko częścią zalet tramwaju z Nancy, czyli trolejbusu (którym de facto jest mimo wyglądu tramwaju) i wadami klasycznego tramwaju (taka niezrozumiała mieszanka, bo po co trolejbusowi nadawać wygląd tramwaju i usztywniać go szyną?). W związku z powyższym otrzymuje paratrolejbus, którego ruch jest ograniczony, a szyna razem z jednobiegunową siecią trakcyjną nie pozwala na swobodę ruchu jak w trolejbusie.
Tylko że trolejbusy od translohra tańsze są kilkakrotnie i mają o wiele lepsze właściwości.
Stąd też sugestia dla władz miast i mieszkańców - wybierzcie albo tramwaje klasyczne, albo trolejbusy. Władze powinny odpowiedzieć na pytanie: "Czym, poza wyglądem, różni się translohr od trolejbusu?".
Kiedy kilometr sieci tramwajowej kosztuje 10 mln zł, a translohra 8-9 mln, to kilometr sieci trolejbusowej - 2 mln zł. Za tramwaj trzeba zapłacić 6 mln, a za trolejbus 1,5 mln zł. W czasie, gdy na trasę wyjadą tramwaje tylko jednej linii, trolejbusy rozjadą się po wielu liniach i w większej liczbie, co pozwoli wycofać większą liczbę autobusów i utrzymać częstotliwości (czego nie można zrobić przy tramwaju).
http://miasta.gazeta.pl/plock/1,35681,6 ... &startsz=x
-
redoxygene
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 781
- Rejestracja: 22 czerwca 2008, o 20:36
Widze, ze juz sie mnie cytuje:):):)
Dodam, ze nie jestem antytramwajowy. Jestem ogolnie proelektryczny z odchyleniem w strone trolejbusow. Z prostych przyczyn:
1)w warunkach obecnej swiadomosci naszego spoleczenstwa latwiej wydac na tansze trolejbusy niz drozsze tramwaje. Zwlaszcza w fazie uruchamiania nowej sieci. Nikogo nie przeraza np. w Radomiu fakt wydawania 100 mln rocznie na budowe drog, ale 13 mln na dofinansowanie komunikacji miejskiej, z ktorej korzysta ponad polowa mieszkancow budzi komentarze. Ostatnia podwyzka biletow w Radomiu z 1,8 zl na 2,1 zl byla dosc kontrowersyjna wlasnie z tego powodu. Aby ograniczyc podwyzke do 2 zl potrzeba bylo tylko 350 tysiecy. Niestety, nie znaleziono ich w budzecie.
2)kwestia funkcjonalnosci, bo jesli juz budowac, to nie jedna linie, a kilka, gdyz tylko jedna linia spowoduje tylko problemy w przemieszczaniu sie na kierunkach drugorzednych (skads w koncu trzeba pozbierac potoki na linie tramwajowa). Stad tez trolejbus przy mniejszych znacznie kosztach gwarantuje brak pogorszenia obslugi w imie idei posiadania transportu elektrycznego.
Dodam, ze nie jestem antytramwajowy. Jestem ogolnie proelektryczny z odchyleniem w strone trolejbusow. Z prostych przyczyn:
1)w warunkach obecnej swiadomosci naszego spoleczenstwa latwiej wydac na tansze trolejbusy niz drozsze tramwaje. Zwlaszcza w fazie uruchamiania nowej sieci. Nikogo nie przeraza np. w Radomiu fakt wydawania 100 mln rocznie na budowe drog, ale 13 mln na dofinansowanie komunikacji miejskiej, z ktorej korzysta ponad polowa mieszkancow budzi komentarze. Ostatnia podwyzka biletow w Radomiu z 1,8 zl na 2,1 zl byla dosc kontrowersyjna wlasnie z tego powodu. Aby ograniczyc podwyzke do 2 zl potrzeba bylo tylko 350 tysiecy. Niestety, nie znaleziono ich w budzecie.
2)kwestia funkcjonalnosci, bo jesli juz budowac, to nie jedna linie, a kilka, gdyz tylko jedna linia spowoduje tylko problemy w przemieszczaniu sie na kierunkach drugorzednych (skads w koncu trzeba pozbierac potoki na linie tramwajowa). Stad tez trolejbus przy mniejszych znacznie kosztach gwarantuje brak pogorszenia obslugi w imie idei posiadania transportu elektrycznego.
-
czorny
W pewnym sensie na temat
Miasto rozpisało przetarg na budowę linii tramwajowej
To będzie jedna z największych inwestycji komunikacyjnych dekady - pochłonie prawie 100 mln zł, ale tylko 15 proc. tej kwoty da Częstochowa. Resztę dołoży Unia Europejska.
Częstochowa dołączyła do miast, które postawiły na tramwaje. Są to zarówno duże ośrodki, jak Poznań czy Kraków (z jedynym w Polsce półtorakilometrowym tunelem tramwajowym), jak i dużo mniejsze. Niespełna stutysięczny Grudziądz za pieniądze unijne kompleksowo remontuje całą swoją sieć, a 130-tysięczny Elbląg do istniejących 15 km dobudował już 5 km i na tym nie poprzestaje. Dwa miasta: Płock (126 tys.) i Olsztyn (176 tys.) rozważają budowę tramwajów od zera, ale bardziej zaawansowana jest stolica Warmii, której przyznano fundusze unijne.
Częstochowa z jedną linią o długości 10 km, potentatem tramwajowym nie jest, ale jej pozycja wzrośnie po otwarciu za dwa lata nowej, liczącej 4,5 km trasy. Tramwaje na Błeszno pojadą od estakady ul. Jagiellońską, Orkana, al. 11 Listopada, Jesienna, Rakowską, Limanowskiego do pętli w rejonie ul. Żareckiej. We środę Urząd Miasta rozpisał przetarg, który ma wyłonić wykonawcę tej inwestycji. Na oferty magistrat czeka do 24 kwietnia.
O rozbudowie częstochowskiej sieci myślano od wielu lat, ale inwestycja stała się możliwa dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Częstochowa zdobyła w konkursie pieniądze na dwa przedsięwzięcia tramwajowe: 84 mln zł na budowę nowej linii i 44 mln zł na zakup siedmiu niskopodłogowych zestawów tramwajowych. W obu wypadkach jest to 85 proc. kosztów.
Przez długie lata, gdy rozważania o tramwaju na Błeszno były tylko teoretyczne, zmieniały się poglądy, którędy puścić tory. Pierwsza wersja mówiła o al. Wojska Polskiego i ul. Bohaterów Katynia, a następnie w prawo na Jesienną. Druga - o ominięciu wzgórza błeszneńskiego od zachodu, al. 11 Listopada. I ten wariant rozważano, gdy cztery lata temu zaczęto na serio przymierzać się do inwestycji, widząc szansę w funduszach unijnych. Zwyciężył jednak inny wariant: przez ulice Jagiellońską i Orkana. Uznano bowiem, że tramwaj nie spełni swojej roli jeśli ominie centrum Wrzosowiaka. Interesująca była też koncepcja budowy linii przez ul. Gajową, w czym wzorowano się na najlepszych w tej chwili na świecie rozwiązaniach francuskich: cichobieżne tramwaje puszcza się tam w sam środek osiedli, blisko domów, by do przystanku komunikacji publicznej było równie blisko jak do własnego auta. Mieszkańcy Wrzosowiaka taki pomysł skrytykowali, bojąc się hałasu, a miasto się nie upierało.
Jeśli uda się szybko rozstrzygnąć przetarg, to budowa tramwaju na Błeszno zacznie się w drugiej połowie roku. Jej finał zaplanowano na listopad 2012 r. W tym samym czasie do Częstochowy mają przyjechać nowe wagony.
Nowe linie w innych miastach po 1989 roku:
* Warszawa - na Bemowo i Chomiczówkę oraz planowana z Tarchomina do najbliższej stacji metra
* Kraków - tunel tramwajowy (1,5 km) pod dworcem, linia na Kurdwanów oraz krótki odcinek w centrum; rozpoczęta budowa do Płaszowa i zaawansowane przygotowania do budowy trasy do campusu uniwersyteckiego
* Poznań - dokończenie rozpoczętej za PRL-u bezkolizyjnej linii do dzielnic północnych, budowa śródmiejskiego skrótu (tory w jezdni) do blokowisk na Ratajach; przesądzona budowa trasy na Franowo oraz przedłużenia szybkiego tramwaju do dworca
* Gdańsk - linia na Chełm, która wkrótce będzie wydłużana
* Elbląg - dwa nowe odcinki, przesądzona budowa trzeciego
* Wrocław - rozpoczęta budowa na Gaj i planowana na Kozanów oraz do stadionu „Euro2012”
* Szczecin - plany szybkiej linii do osiedli na tzw. prawobrzeżu
* Toruń - ma eurofundusze na budowę linii do miasteczka uniwersyteckiego
* Bydgoszcz - zbuduje linię do dworca (do 2012 r.) i wielkich blokowisk w Fordonie (do 2015 r.).
Źródło: Gazeta Wyborcza Częstochowa
-
tomasz2719
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 867
- Rejestracja: 8 marca 2008, o 00:19
- Lokalizacja: Kielce
Jerzy Suchański, który był dziś na czacie echa ( http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/ar ... /596260448 ), mówił dużo na temat tramwaju w Kielcach. To chyba jego główny cel, gdyby został prezydentem. Pewnie sądzi ze to przekona wyborców. Ale na chłopski rozum, gdzie by tu można postawić linie tramwajowe na kieleckich drogach? Po pierwsze na tych ulicach, które posiadają pas zieleni, a niestety, większość głównych ulic, w jednym miejscu są szerokie, a później się zwężają (Al. IX Wieków przy rondzie i przy kościele, Sandomierska przy Szczecińskiej, Ogrodową i Seminaryjską to już w ogóle, Grunwaldzka przy wiadukcie). Można by na główniejszych ulicach, czyli ekspresówka (która zresztą w okolicach Turystycznej tez się zwęża), Krakowską, Armii Krajowej, i dalej prosto do Zagnańskiej, no i Tarnowska, Solidarności (i tu też na Źródłowej jest problem. Warszawska jest ewentualnie w dobrym stanie. Ale tramwaje, tak jak i autobusy, powinny łączyć różne części miasta (szczególnie te ważne, i użytkowane przez mieszkańców).
-
tomasz2719
- Ranga: Kierownik budowy ;)
- Posty: 867
- Rejestracja: 8 marca 2008, o 00:19
- Lokalizacja: Kielce
Hmm... No fakt. Po ulicach tez jeżdżą tramwaje. Wiązałoby się to z kolejnymi korkami, i rozwalaniem ulic, aby wsadzić w nie szyny. W tramwajach jak i w autobusach ludzie stoją na nogach, gdy nie ma już miejsc siedzących. Jadąc nawet przepisową prędkością, przy hamowaniu ludzie potrafią nie utrzymać się na nogach. Dlatego pojazdy te potrafią jeździć wolniej, co zazwyczaj denerwuje jadących za nimi kierowców samochodów, którym zawsze wszędzie spieszno.
A co do głównych ulic, to zazwyczaj na nich tętni życie, a początkowe inwestycje powinny być prowadzone tam gdzie to się opłaca. Trzeba by sprawdzić czy ludzie w ogóle będą z tego korzystać. Później można tramwaje wprowadzić na mniejsze ulice.
Mieszkam sobie w Kielcach, i jak do tej pory nie przeszkadzało mi to, że nie ma tramwajów.
Zresztą teoretycznie tramwajem szybciej jest się przedrzeć przez miasto, gdyż omijają korki, jeżdżąc pasem zieleni. Korki w Kielcach tworzą się na Grunwaldzkiej przy wiadukcie, Al.IX W. Kielc, Czarnowska i pewnie w jeszcze innych miejscach. Zauważmy że przy tych wymienionych ulicach, tramwaj musiałby zjechać na pas drogi, czyli włącza się w korek (zupełnie jak autobus, czy samochód).
A co do głównych ulic, to zazwyczaj na nich tętni życie, a początkowe inwestycje powinny być prowadzone tam gdzie to się opłaca. Trzeba by sprawdzić czy ludzie w ogóle będą z tego korzystać. Później można tramwaje wprowadzić na mniejsze ulice.
Mieszkam sobie w Kielcach, i jak do tej pory nie przeszkadzało mi to, że nie ma tramwajów.
Zresztą teoretycznie tramwajem szybciej jest się przedrzeć przez miasto, gdyż omijają korki, jeżdżąc pasem zieleni. Korki w Kielcach tworzą się na Grunwaldzkiej przy wiadukcie, Al.IX W. Kielc, Czarnowska i pewnie w jeszcze innych miejscach. Zauważmy że przy tych wymienionych ulicach, tramwaj musiałby zjechać na pas drogi, czyli włącza się w korek (zupełnie jak autobus, czy samochód).