Rozwiązania komunikacyjne dla autobusów KM w Kielcach

Wszystko związane z działaniem komunikacji publicznej.

Moderatorzy: sueno, Daniel, Nowak, Autor, CKfan, AR

Aphex1
Posty: 189
Rejestracja: 4 września 2011, o 18:55
Lokalizacja: Kielce

Post autor: Aphex1 » 29 czerwca 2012, o 12:07

No nie wiem, jest kilka takich krótkich buspasów na skrzyżowaniach, choćby właśnie na tym tylko, że w ciągu ulicy Zagnańskiej.
Cycle chic!

Awatar użytkownika
andrzeej
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1785
Rejestracja: 12 maja 2009, o 12:34
Lokalizacja: KOM

Post autor: andrzeej » 29 czerwca 2012, o 14:28

Tak na prawdę to chyba chodziło o "zalegalizowanie" buspasa na tym skrzyżowaniu, tam był pas wyłączony z ruchu (zakreskowany), po którym jeździły wszystkie autobusy. Teraz mogą to robić legalnie.

Awatar użytkownika
andrzeej
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1785
Rejestracja: 12 maja 2009, o 12:34
Lokalizacja: KOM

Post autor: andrzeej » 4 lipca 2012, o 14:19

Miejski Zarząd Dróg w Kielcach informuje, że w dniu jutrzejszym tj. 05.07.2012 r. planowane jest wytyczanie bus-pasa na ulicy Grunwaldzkiej na odcinku od ul. Podklasztornej do ul. Jagiellońskiej na jezdni południowej (od strony Szpitala Wojewódzkiego).

W związku z tym zostaną zlikwidowane miejsca parkingowe na skrajnym, prawym pasie ruchu.

Awatar użytkownika
Autor
Site Admin
Posty: 11577
Rejestracja: 21 września 2005, o 14:05
Lokalizacja: Bilbało!
Kontakt:

Post autor: Autor » 4 lipca 2012, o 14:44

A na jezdni północnej będzie problem, bo jak w obecnosci wice Gruszewskiego mowilismy z Nowakiem?, ze budowana sygnalizacja, ktorej slup stanie na skrajnym prawym pasie, bedzie przeszkoda, to uslyszelismy, ze absolutnie nie ;) A tak wytyczaja ten buspas juz od roku.

grzebo
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1434
Rejestracja: 12 stycznia 2009, o 14:20
Lokalizacja: Kielce

Post autor: grzebo » 5 sierpnia 2012, o 23:52

W kilku wątkach dotyczących konkretnych inwestycji (m.in. Armii Ludowej) pojawiały się dyskusje dotyczące sensowności budowania zatok przystankowych w mieście. Zielone Mazowsze właśnie opublikowało bardzo ładne opracowanie, które tłumaczy, dlaczego zatoki to jest zły pomysł.

mp
Posty: 251
Rejestracja: 9 sierpnia 2010, o 21:16
Lokalizacja: Kraków/Kielce, Ślichowice

Post autor: mp » 6 sierpnia 2012, o 01:38

Czy w Krakowie, w którym walczy się niemal o każdą sekundę priorytetu dla komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach, warto dla być może 100 lub nawet 500 rowerzystów zaryzykować straty czasu kilku tysięcy pasażerów w ciągu każdej godziny?

Należy dążyć do wprowadzania rozwiązań ułatwiających poruszanie się rowerem po Krakowie - nie ma wątpliwości. Chodzi jednak o takie rozwiązania, które nie utrudnią ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej. Rower jest środkiem transportu indywidualnego, powinien więc stanowić konkurencję dla samochodów, a nie wobec komunikacji publicznej. Stąd propozycja poszerzenia pasów autobusowych w celu dopuszczenia na nie ruchu rowerowego [zgłoszona przez Adama Łaczka na łamach "GW" z 2-3 maja - przyp. red.] jest - w mojej opinii - niedobra.

Aleje Trzech Wieszczów to jeden z najważniejszych ciągów komunikacyjnych Krakowa. Dominuje na nim komunikacja autobusowa, która w ciągu godzin szczytu przewozi kilka tysięcy pasażerów; wielokroć mniej osób przejeżdża w tym czasie samochodami. Aleje powinny zatem dawać autobusom jak najlepsze warunki jazdy, by osiągały one wysokie prędkości przejazdu. Nie jest to więc miejsce dla eksperymentów niosących choćby cień ryzyka, że dojdzie do pogorszenia jakości komunikacji autobusowej. Zamiast rozważać kogo jeszcze można na pasy autobusowe wpuścić, warto się raczej zastanowić, jak doprowadzić do tego, by faktyczne przeznaczenie buspasów było zgodne z nazwą.

Z buspasów w Alejach korzystają nie tylko autobusy i mikrobusy komunikacji zbiorowej (łącznie nawet ponad 100 pojazdów w ciągu jednej godziny), ale również taksówki, a na wlotach skrzyżowań wszystkie pojazdy skręcające w prawo. Każda z wymienionych grup pojazdów ma inne rozkłady prędkości, inną strukturę kierunków ruchu, dochodzą do tego kwestie zróżnicowania zachowań kierowców. Dołączenie do tego złożonego potoku pojazdów kolejnej grupy użytkowników - niechronionych rowerzystów - jeszcze bardziej skomplikuje sytuację i warunki bezpieczeństwa ruchu na buspasach w rejonie skrzyżowań. Przykładem może być choćby taki konflikt: rowerzysta jedzie na wprost, do skrętu w prawo czeka kolejka pojazdów blokowanych przez pieszych na przejściu. Wzrost liczby sytuacji konfliktowych wpłynie na zwiększenie strat czasu przez autobusy.

Z kolei na odcinkach między skrzyżowaniami pojawi się ryzyko spowalniania autobusów przez rowerzystów, kierowcy autobusów nie będą mogli ich bezpiecznie (zachowując minimum metr odstępu) wyprzedzać bez zahaczania o pas sąsiedni (zawężony!). A przecież rowerzyści nie będą poruszać się przy samym krawężniku. Do dynamicznej zmiany toru jazdy będą ich zmuszać choćby niedoskonałości nawierzchni (szczególnie obecność studzienek ściekowych). Do zapewnienia bezpiecznego wyprzedzania rowerów przez autobusy może nie wystarczyć nawet pas o szerokości 4,5 m. W praktyce kierowcy autobusów miejskich będą więc rezygnować z wyprzedzania rowerów.

Znalezienie dodatkowej przestrzeni ruchu kosztem pozostałych pasów w Alejach nie jest zresztą takie proste. Według obowiązujących przepisów, szerokość pasa ruchu na terenie zabudowanym na ulicy klasy głównej (Aleje to nie klasa zbiorcza) to minimum 3,5 m. Zawężenie do 3,25 m można wprowadzić w wypadku przebudowy albo remontu, a dalsze zmniejszenie szerokości do 3,0 m - w przypadku uspokojenia ruchu. Z pewnością jednak nie można dzisiaj traktować Alei - z racji pełnionej funkcji - jako ciągu ulic ruchu uspokojonego.

Dzisiaj średnie prędkości komunikacyjne autobusów (uwzględniające zatrzymania na przystankach) w godzinie szczytu porannego na Alejach Trzech Wieszczów i 29 Listopada to niestety tylko niespełna 17 km/godz. Gdyby jednak oddzielić zatrzymania na przystankach, to uśrednione prędkości przejazdu poszczególnych odcinków z pasami autobusowymi na różnych odcinkach osiągają wartości od 22 do ponad 30 km/godz. Po odjęciu okresów rozpędzania i hamowania, na zdecydowanej większości odcinków średnie prędkości chwilowe autobusów są wyższe niż 35 km/godz. (nawet do 48 km/godz.).

Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której miasto zrezygnuje z działań zmierzających do zwiększenia prędkości komunikacyjnych autobusów w Alejach do poziomu przynajmniej 22-25 km/godz., poprzez konsekwentne dalsze porządkowanie kwestii parkowania, wprowadzanie efektywnego priorytetu w sygnalizacji oraz monitorowanie buspasów, by sprawdzać, kto rzeczywiście się nimi porusza. Wówczas prędkości chwilowe autobusów wzrosną - dzieje się tak już dzisiaj w efekcie kontroli parkowania między Nowym Kleparzem a pl. Inwalidów.

Tymczasem w miarę stałe prędkości sprawnych rowerzystów kształtują się na poziomie 20-25 km/godz. Oznacza to, że w przypadku "dogonienia" rowerzysty, autobus będzie musiał go ominąć, korzystając z pasa sąsiedniego, a w przypadku braku takiej możliwości - będzie poruszał się z ograniczoną prędkością. W zależności od częstości występowania takich zdarzeń będziemy mieli do czynienia z mniejszymi lub większymi stratami czasu autobusów, a tym samym także stratami czasu pasażerów.

Zatem ktoś zyska, a ktoś straci. Patrząc na obecną liczbę pasażerów autobusów, trudno się oprzeć wrażeniu, że straty czasu pasażerów autobusów nie zostaną zrównoważone przez korzyści rowerzystów - Aleje to jednak ciąg o ograniczonym znaczeniu turystycznym.

W wielu miastach (głównie Europy Zachodniej) podjęto świadome decyzje o dopuszczeniu rowerzystów na pasy autobusowe i zgodzono się w ten sposób na pogorszenie warunków ruchu autobusów. Warto jednak zadać pytanie, czy w Krakowie, w którym walczy się niemal o każdą sekundę priorytetu dla komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach, warto dla być może 100 lub nawet 500 rowerzystów zaryzykować straty czasu kilku tysięcy pasażerów w ciągu każdej godziny?

Jeżeli jednak udałoby się wygospodarować szerokość większą niż 4,5 m, warto zastanowić się nad wydzielonym pasem ruchu dla rowerów, ale już poza pasem autobusowym - segregacja ruchu jest korzystniejsza dla wszystkich jego uczestników. Z pewnością znacznie lepszym (choć droższym) rozwiązaniem byłoby całkowite wydzielenie niezależnej drogi rowerowej w pasie zieleni. W ostateczności można się zastanowić nad rozwiązaniem tymczasowym, polegającym na dalszym ograniczaniu parkowania na chodnikach i utworzenia - tam gdzie będzie to możliwe - tymczasowych ciągów pieszo-rowerowych. W przyszłości, gdy w Alejach będzie powstawała trasa tramwajowa (jest w planach inwestycyjnych) warto wybudować także drogi rowerowe, równolegle do tramwaju. Ponieważ tramwajowi będzie przyznawany priorytet, skorzystają też rowerzyści. Najprawdopodobniej będzie to wtedy jeden z najszybszych, typowo miejskich ciągów rowerowych w kraju.

* Dr Marek Bauer jest adiunktem w Katedrze Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej
http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425, ... werow.html

Oczywiście tutaj dyskusja była konkretnie o ATW, a zwłaszcza o sposobie jazdy tamtejszych kierowców - mam na myśli osiągane prędkości - ale warto przeczytać i wziąć pod rozwagę te argumenty. Zdanie na czerwono to kwestia, której nie zdążyłem poruszyć na spotkaniu z oficerem, bo zanim zdążyłem powiedzieć 1 zdanie to już miałem 4 o "miastach europy zachodniej i co Pan opowiadaaaaa". Powinniśmy starać się o to, żeby stworzyć jak najlepsze warunki i dla rowerzystów i dla komunikacji zbiorowej, a jeżeli komuś zabierać to indywidualnej komunikacji samochodowej, a nie sobie nawzajem.

W komentarzach znalezione przy okazji: http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 3mb-JtQ5Vk - do czego może doprowadzić aktualny stan rzeczy

grzebo
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1434
Rejestracja: 12 stycznia 2009, o 14:20
Lokalizacja: Kielce

Post autor: grzebo » 6 sierpnia 2012, o 10:45

Na spotkaniu z oficerem podniosłeś niezbyt trafiony argument, że w Kielcach nie powinno być buspasów, gdyż u nas to autobusy stanowią "kręgosłup" komunikacji zbiorowej. Tymczasem nawet w Polsce, w Warszawie, istnieje dopuszczenie ruchu rowerowego na pasie tramwajowym (i to na relacji gdzie to właśnie tramwaje, a nie metro, stanowią "kręgosłup" komunikacyjny - od Pl. Politechniki do Pl. Zbawiciela). Podobnie jest w Niemczech, także w miastach w których nie ma tramwajów, a także w Wielkiej Brytanii.

Argument dr Bauera jest całkowicie błędny. Urbanistyka to nie moralitet - nie ma żadnych zasad, że dany korytarz jest "słusznie" zarezerwowany dla transportu indywidualnego albo zbiorowego, ani że ruch rowerowy może być uprzywilejowywany tylko kosztem samochodów. Jeśli dane rozwiązanie jest efektywne (czyli o więcej polepsza los rowerzystów niż pogarsza los pasażerów zbiorkomu), to powinno być stosowane, bez oglądania się na to, że "rowery powinny stanowić konkurencję dla samochodów" (skąd w ogóle taki pomysł?!)

Nie muszę chyba przypominać, że rower jest bardziej ekologicznym, tańszym i bardziej społecznie dostępnym środkiem komunikacji niż autobus.

Poza tym artykuł pełen jest błędów:
"Z pewnością jednak nie można dzisiaj traktować Alei - z racji pełnionej funkcji - jako ciągu ulic ruchu uspokojonego." - ustawodawca jasno dopuścił stosowanie uspokojenia ruchu na drogach klasy G. Dr Bauer natomiast zdaje się twierdzić, że ulice klasy G są zawsze tak ruchliwe, że nie nadają się do uspokojenia, co jest jawną bzdurą. Przede wszystkim, uspokojenie ruchu zwiększa przepustowość, która jest największa gdy prędkość ruchu jest w okolicach 40 km/h (a nie 70 km/h jaka jest na ATW).

Po drugie, jeśli zdaniem dr Bauera na buspasach jest za dużo pojazdów, to w pierwszej kolejności można z nich usunąć taksówki oraz prawoskręty i nie wpuszczać na nie - jak to się planuje - pojazdów elektrycznych.

Po trzecie, dr Bauer podał śmieszny przykład sytuacji "rowerzysta jedzie na wprost, do skrętu w prawo czeka kolejka pojazdów blokowanych przez pieszych na przejściu. Wzrost liczby sytuacji konfliktowych wpłynie na zwiększenie strat czasu przez autobusy." W tej sytuacji zdaniem autora winny wszystkiemu jest rowerzysta, mimo że to nie on blokuje ruch ani nie on głupio ustawił światła.

Po czwarte, dr Bauer zdaje się uważać, że rowery to zabawki dla turystów: "straty czasu pasażerów autobusów nie zostaną zrównoważone przez korzyści rowerzystów - Aleje to jednak ciąg o ograniczonym znaczeniu turystycznym."

Po piąte, w artykule dr Bauer obłudnie troszczy się o bezpieczeństwo rowerzystów, którzy będą musieli omijać dziury na buspasie i będą na tym pasie "niechronieni", ale nie zauważa że na środkowym pasie też są dziury, autobusy nie mogą legalnie wyprzedzać rowerzysty jadącego środkowym pasem, a rowerzyści na tym pasie są jeszcze bardziej niechronieni niż na buspasie.

Ogólnie artykuł jest więc na dość słabym poziomie. Szanuję to, że dr Bauer chce dobrze dla zbiorkomu, ale to nie powód, żeby pisać takie bzdury.

mp
Posty: 251
Rejestracja: 9 sierpnia 2010, o 21:16
Lokalizacja: Kraków/Kielce, Ślichowice

Post autor: mp » 6 sierpnia 2012, o 12:49

No to po kolei.
grzebo pisze:Na spotkaniu z oficerem podniosłeś niezbyt trafiony argument, że w Kielcach nie powinno być buspasów, gdyż u nas to autobusy stanowią "kręgosłup" komunikacji zbiorowej. Tymczasem nawet w Polsce, w Warszawie, istnieje dopuszczenie ruchu rowerowego na pasie tramwajowym (i to na relacji gdzie to właśnie tramwaje, a nie metro, stanowią "kręgosłup" komunikacyjny - od Pl. Politechniki do Pl. Zbawiciela). Podobnie jest w Niemczech, także w miastach w których nie ma tramwajów, a także w Wielkiej Brytanii.
Zapewne chodziło Ci o to, że moim zdaniem nie powinno być rowerzystów na buspasach. Po drugie - Twoim zdaniem niezbyt trafiony argument. W Krakowie również na jednym z ciągów tramwajowych istnieje dopuszczony ruch rowerowy, gdzie kręgosłupem jest właśnie tramwaj - ul. Karmelicka (750m). Chyba nie ma nigdzie większych potoków pasażerskich na żadnym ciągu KZ w Krakowie niż na tej ulicy (nie mam teraz możliwości do podania konkretnych liczb). Jednak występuje tam bardzo duży ruch pieszy, przystanki co 350m i nie ma tam warunków do rozwijania dużych prędkości.

Z jednej strony snuje się plany o BRT - pierwsza linia miała być na 46 - z drugiej chcemy wpuszczać rowerzystów na buspasy. Komunikacja zbiorowa, zwłaszcza ta kielecka ma bardzo duże pole do popisu jeśli chodzi o wzrost prędkość handlowej, bo jest gdzie zmieniać i co zmieniać. Jeśli chodzi o Warszawską to najprostsze metody - likwidacja zatok, podwyższenie peronów no i przeszkolenie kierowców z zakresu obsługi pedała gazu.

A jeśli chodzi o nasze różnice w podejściu do tematu wpuszczania rowerzystów na buspasy - ja jestem za indywidualnym rozpatrzeniem każdego odcinka w celu przeanalizowania sytuacji czy rzeczywiście może się to negatywnie odbić na kz czy nie. Ty natomiast zdaje się chciałbyś dopuścić ruch rowerowy na wszystkich buspasach dla zasady.

grzebo pisze:Argument dr Bauera jest całkowicie błędny. Urbanistyka to nie moralitet - nie ma żadnych zasad, że dany korytarz jest "słusznie" zarezerwowany dla transportu indywidualnego albo zbiorowego
No może żadna książka tego jeszcze nie napisała, ale jeśli 1 PA porusza się w ciągu godziny około 4-5 razy więcej pasażerów niż samochodów na dwóch pasach przeznaczonych dla komunikacji indywidualnej (z pamięci po raz drugi) to trzeba użyć naprawdę pokrętnej logiki, żeby uznać, że jest to niesłuszne. W dodatku, jeżeli atrakcyjny ciąg KZ przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu w całym mieście to chyba możemy mówić o tym, że jest to słuszne...
ani że ruch rowerowy może być uprzywilejowywany tylko kosztem samochodów.
To też nie jest powiedziane, ale jeśli chcemy w skali całego miasta walczyć z zatłoczeniem na ulicach, z zanieczyszczonym powietrzem i innymi wieloma negatywnymi skutkami kongestii to musimy to robić kompleksowo, o czym wielokrotnie sam wspominałeś, a nie na zasadzie: wszystko dobre, ale rower najlepszy.
Jeśli dane rozwiązanie jest efektywne (czyli o więcej polepsza los rowerzystów niż pogarsza los pasażerów zbiorkomu), to powinno być stosowane, bez oglądania się na to, że "rowery powinny stanowić konkurencję dla samochodów" (skąd w ogóle taki pomysł?!)
Tutaj się już trochę pogubiłeś. Z jednej strony jeśli znasz sytuacje na ATW dobrze w co wątpie, z racji tego, że nie widzisz jak wygląda tam ruch codziennie to wiedziałbyś że wpuszczenie tam rowerzystów prawdopodobnie miałoby negatywne skutki dla użytkowników kz, a wyciągasz wniosek, że w takim razie powinno tam być stosowane.
Nie muszę chyba przypominać, że rower jest bardziej ekologicznym, tańszym i bardziej społecznie dostępnym środkiem komunikacji niż autobus.
Nie musisz mi, sobie, dr Bauerowi, który jeździ na rowerze na uczelnie tego przypominać. Jeśli chcemy zachęcać ludzi do rezygnacji z samochodu to chyba warto, żebyśmy dali im wybór, a najlepiej dwa bardzo dobre wybory. Przy krótkich dystansach wiadomo, że rower jest korzystniejszym rozwiązaniem, ale jeśli chodzi o dłuższe dystanse, to już wybór nie jest taki oczywisty.
Poza tym artykuł pełen jest błędów:
"Z pewnością jednak nie można dzisiaj traktować Alei - z racji pełnionej funkcji - jako ciągu ulic ruchu uspokojonego." - ustawodawca jasno dopuścił stosowanie uspokojenia ruchu na drogach klasy G. Dr Bauer natomiast zdaje się twierdzić, że ulice klasy G są zawsze tak ruchliwe, że nie nadają się do uspokojenia, co jest jawną bzdurą. Przede wszystkim, uspokojenie ruchu zwiększa przepustowość, która jest największa gdy prędkość ruchu jest w okolicach 40 km/h (a nie 70 km/h jaka jest na ATW).
Rzuć jeszcze do tego linkiem - nie będę się do tego odnosił, bo ani nie uważam się za biegłego w tej kwestii, a inna sprawa ciekawe co mają do powiedzenia na ten temat osoby, które na tym zęby zjadły..
Po drugie, jeśli zdaniem dr Bauera na buspasach jest za dużo pojazdów, to w pierwszej kolejności można z nich usunąć taksówki oraz prawoskręty
No jeśli chcesz usunąć prawoskręty z buspasów i uważasz, że to zwiększy bezpieczeństwo to gratuluje pomysłowości, bo nie mam pomysłu czego by tu więcej pogratulować. Myślę, że jeden tego typu wypadek z udziałem jednego samochodu zajeżdżającego drogę autobusowi i 100 pasażerów autobusu komunikacji miejskiej by wystarczył żeby zmienić zdanie na ten temat.

Taksówki to również forma rezygnacji z korzystania własnego samochodu, najmniej ekologiczna spośród wymienionych rozwiązań, ale jednak. Warto wziąć pod uwagę ile ruchu KI, zajętych miejsc parkingowych eliminują taksówki... Poza tym, że nie wydaje mi się, żeby taksówki spowalniały autobusy, a w tym kontekście się chyba dr Bauer wypowiadał.
Po trzecie, dr Bauer podał śmieszny przykład sytuacji "rowerzysta jedzie na wprost, do skrętu w prawo czeka kolejka pojazdów blokowanych przez pieszych na przejściu. Wzrost liczby sytuacji konfliktowych wpłynie na zwiększenie strat czasu przez autobusy." W tej sytuacji zdaniem autora winny wszystkiemu jest rowerzysta, mimo że to nie on blokuje ruch ani nie on głupio ustawił światła.
Ano. ;)
Po czwarte, dr Bauer zdaje się uważać, że rowery to zabawki dla turystów: "straty czasu pasażerów autobusów nie zostaną zrównoważone przez korzyści rowerzystów - Aleje to jednak ciąg o ograniczonym znaczeniu turystycznym."
No można z tego taki wniosek wyciągnąć, ale uwierz mi, że tak nie jest.
Po piąte, w artykule dr Bauer obłudnie troszczy się o bezpieczeństwo rowerzystów, którzy będą musieli omijać dziury na buspasie i będą na tym pasie "niechronieni", ale nie zauważa że na środkowym pasie też są dziury, autobusy nie mogą legalnie wyprzedzać rowerzysty jadącego środkowym pasem, a rowerzyści na tym pasie są jeszcze bardziej niechronieni niż na buspasie.
Podał również sposób jak tą niekorzystną sytuacje rowerzystów na ATW rozwiązać, ale tego już zdaje się nie zauważyłeś. Jeśli chodzi o środkowy pas na ATW - radze się jednak wybrać na wycieczkę to zobaczysz różnice w stanie nawierzchni na buspasie i środkowym pasie.

Ogólnie artykuł jest więc na dość słabym poziomie. Szanuję to, że dr Bauer chce dobrze dla zbiorkomu, ale to nie powód, żeby pisać takie bzdury.
Ja wiem, każdy głupi, tylko my mądrzy, a stwierdzamy to na podstawie niezgodności poglądów z naszymi ;)

grzebo
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1434
Rejestracja: 12 stycznia 2009, o 14:20
Lokalizacja: Kielce

Post autor: grzebo » 6 sierpnia 2012, o 17:11

Co do celu, który powinien być osiągnięty, to się zgadzam z Tobą i dr Bauerem. Nie zgadzam się tylko co do kolejności stosowania poszczególnych metod.

Oczywiście, nie należy wpuszczać rowerzystów na pasy systemu BRT. Tylko że spójrzmy prawdzie w oczy - taki system w Kielcach jeszcze przez wiele lat nie powstanie. Nie podoba mi się sytuacja, w której na 1000 sposobów można utrudniać ruch autobusowy na korzyść samochodów osobowych:
- odsuwanie przystanków od skrzyżowań (skrajny przykład - GE),
- prawoskręty na buspasach (BTW pisząc o likwidacji prawoskrętów nie miałem na myśli tego, żeby samochodziarze mieli skręcać ze środkowego pasa - należy im w ogóle to uniemożliwić),
- brak specjalnej sygnalizacji,
- buspasy, które kończą się właśnie tam, gdzie jest korek,
- wszechobecne zatoki przystankowe
...ale jak się prosi o jedno drobne ułatwienie dla rowerzystów, to zaraz nam się mówi, że nie można, bo tu lada moment będzie BRT. Albo jak dr Bauer - że bez sensu wpuszczać rowery na buspas, bo zaraz się zrobi tramwaj w ATW i będzie ładnie.

Wiele argumentów przeciwko rowerom na buspasach ma charakter wymówki. Jak na przykład twierdzenia o nierównej nawierzchni - jeśli problemem jest nawierzchnia, to się ją frezuje i robi remont weekendowy, a nie przyjmuje za permanentną cechę buspasa. Tego brakowało, żeby organizację ruchu dostosowywać do tego, gdzie są dziury i krzywe studzienki!

Taką samą wymówką jest argument o "niezbędnej" szerokości pasów ruchu. Pojęcie uspokojenia ruchu nie jest zdefiniowane, więc nie ma powodu, by nie uspokoić ruchu na ATW.

Oczywiście, najładniej by było, jakby był buspas, tramwaj na wydzielonym torowisku i jeszcze wydzielona DDR. Ale to są rozmowy o planowaniu przyszłości, a problemem jest jazda teraz. Dopuszczenie rowerów na buspasy jest koniecznym środkiem "na wczoraj", a nie jakimś ideałem dla infrastruktury rowerowej. Oczywiście, jeśli dr Bauer jest w stanie zapewnić wolę polityczną, by zamiast wpuszczać rowerów na buspasy zamknąć jeden pas ruchu samochodowego i zrobić z niego DDR, to ja jestem za. Ale nie powinien mówić, że do tego czasu mamy zadowolić się niczym.

grzebo
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1434
Rejestracja: 12 stycznia 2009, o 14:20
Lokalizacja: Kielce

Post autor: grzebo » 6 sierpnia 2012, o 20:38


mp
Posty: 251
Rejestracja: 9 sierpnia 2010, o 21:16
Lokalizacja: Kraków/Kielce, Ślichowice

Post autor: mp » 7 sierpnia 2012, o 13:33

grzebo pisze: Wiele argumentów przeciwko rowerom na buspasach ma charakter wymówki. Jak na przykład twierdzenia o nierównej nawierzchni - jeśli problemem jest nawierzchnia, to się ją frezuje i robi remont weekendowy, a nie przyjmuje za permanentną cechę buspasa. Tego brakowało, żeby organizację ruchu dostosowywać do tego, gdzie są dziury i krzywe studzienki!
Nie chciałbym zostać adwokatem dr Bauera :P ale jednak jeszcze raz stanę w jego obronie - a własciwie to zaznaczę jeden fakt. Cała dyskusja i powyższy artykuł MB był efektem tego tekstu Adama Łaczka, gdzie napisał między innymi:
Koszty? Kilka kubłów farby drogowej. Sygnalizacji nie trzeba poprawiać, bo rowerzyści skorzystają z tej dla autobusów
A jak z powyższej dyskusji może wynikać, koszty byłyby jednak trochę wyższe, jak choćby wspomniana przez Ciebie wymiana warstwy ścieralnej.
Oczywiście, nie należy wpuszczać rowerzystów na pasy systemu BRT. Tylko że spójrzmy prawdzie w oczy - taki system w Kielcach jeszcze przez wiele lat nie powstanie. Nie podoba mi się sytuacja, w której na 1000 sposobów można utrudniać ruch autobusowy na korzyść samochodów osobowych:
- odsuwanie przystanków od skrzyżowań (skrajny przykład - GE),
- prawoskręty na buspasach (BTW pisząc o likwidacji prawoskrętów nie miałem na myśli tego, żeby samochodziarze mieli skręcać ze środkowego pasa - należy im w ogóle to uniemożliwić),
- brak specjalnej sygnalizacji,
- buspasy, które kończą się właśnie tam, gdzie jest korek,
- wszechobecne zatoki przystankowe
...ale jak się prosi o jedno drobne ułatwienie dla rowerzystów, to zaraz nam się mówi, że nie można, bo tu lada moment będzie BRT. Albo jak dr Bauer - że bez sensu wpuszczać rowery na buspas, bo zaraz się zrobi tramwaj w ATW i będzie ładnie.
Co do systematycznego pogarszania komunikacji autobusowej w Kielcach poprzez nowe inwestycje to pełna, pełna smutku zgoda. Jeśli chodzi o kwestie prawoskrętów to dosyć odważna propozycja, chyba zbyt ogólna, tak samo jak kwestia ruchu rowerowego na buspasach - mam na myśli konieczność przeanalizowania każdego przypadku indywidualnie, żeby widzieć jakie to rozwiązanie ma wady i zalety...

Jeśli chodzi o buspas przy Źródłowej to pozytywnie, duża radość w domu :)

Awatar użytkownika
cm
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1665
Rejestracja: 19 stycznia 2007, o 14:22
Lokalizacja: Sienkiewicza - centrum świata ;-)

Post autor: cm » 7 sierpnia 2012, o 13:49

grzebo pisze: pisząc o likwidacji prawoskrętów nie miałem na myśli tego, żeby samochodziarze mieli skręcać ze środkowego pasa - należy im w ogóle to uniemożliwić
Świetny pomysł. Ale czemu tak mało radykalnie? Zakazem ruchu ich, samochodziarzy - i wszystkie problemy rozwiążemy za jednym zamachem.

emilus08
Posty: 193
Rejestracja: 4 kwietnia 2010, o 13:59

Post autor: emilus08 » 7 sierpnia 2012, o 19:16

Sorry, ale chyba czegoś nie ogarniam. Co chwila pojawiają się argumenty, że lewoskręty tamują ruch. Teraz pojawia się, że prawoskręty to zło. Więc pytam: jak sobie wyobrażacie ruch, nie tylko miejski, jeżeli dozwolona byłaby tylko i wyłączeni jazda na wprost? Chyba ktoś tutaj trochę za daleko się zapędził...

Osobiście jeżdżąc sporo po Krakowie na rowerze nie wyobrażam sobie innego rozwiązania na ATW niż ścieżka poprowadzona na pasie zieleni, choć osobiście uważam, że dużo lepszym rozwiązaniem jest obecnie wprowadzanie dużej ilości kontrapasów rowerowych na drogach równoległych i tworzenie alternatywnego przejazdu dla rowerów drogami równoległymi. ATW są tak zapchane, że jazda nimi na rowerze nie tylko nie jest przyjemna, ale i nie jest bezpieczna, a jakiekolwiek zmiany w tym temacie pociągnęły by gigantyczne koszty. Wpuszczenie rowerów na buspasy w tym wypadku byłoby niewyobrażalną głupotom, ponieważ są one w takim stanie, że aby zachować jakiekolwiek bezpieczeństwo jazdy trzeba by się poruszać ich środkiem, a nawet rowerzysty jadącego przy samej krawędzi buspasu żaden autobus niebyłby w stanie wyprzedzić zgodnie z przepisami i zachowaniem bezpiecznego marginesu.

Jedno z nielicznych rozsądnych stwierdzeń w tym wątku jest takie, że każdy buspas trzeba w tym względzie rozpatrywać indywidualnie. Buspasy na ATW nie nadają się w żadnym wypadku do wpuszczenia na nie ruchu rowerowego. Niestety...

Awatar użytkownika
andrzeej
Ranga: Inspektor nadzoru ;)
Posty: 1785
Rejestracja: 12 maja 2009, o 12:34
Lokalizacja: KOM

Post autor: andrzeej » 7 sierpnia 2012, o 20:11

emilus08 pisze:Więc pytam: jak sobie wyobrażacie ruch, nie tylko miejski, jeżeli dozwolona byłaby tylko i wyłączeni jazda na wprost? Chyba ktoś tutaj trochę za daleko się zapędził...
Niektórzy chcieliby chyba, żeby oprócz skrętu w lewo i w prawo zakazać też jazdy na wprost. Przypomina mi to PRL - wtedy władza wprowadzała w życie różne absurdalne pomysły dla "dobra obywateli".

Marcinus
Posty: 388
Rejestracja: 13 września 2007, o 23:20
Lokalizacja: Kielce
Kontakt:

Post autor: Marcinus » 7 sierpnia 2012, o 20:18

cm pisze:
grzebo pisze: pisząc o likwidacji prawoskrętów nie miałem na myśli tego, żeby samochodziarze mieli skręcać ze środkowego pasa - należy im w ogóle to uniemożliwić
Świetny pomysł. Ale czemu tak mało radykalnie? Zakazem ruchu ich, samochodziarzy - i wszystkie problemy rozwiążemy za jednym zamachem.
Jestem za, najlepiej zakazać również jazdy taksówkom, karetkom, straży pożarnej i policji, a także wszystkim innym służbom (pogotowia gazowe, elektryczne, wodne), cały tranzyt wyrzućmy z miesta i w tym samym momencie wyłączmy telewizory, komputery, telefony komórkowe i wszystkie inne wynalazki wymyślone w XX i XXI wieku. Wtedy nie będzie korków w centrum, autobusy będą mogły szaleć po całych ulicach i jeździć bez żadnej kontroli stadami...
Sorry za taki mocno przerysowany opis, ale nie mogłem się powstrzymać...

ODPOWIEDZ