Region - Inwestycje drogowe
Moderatorzy: Nowak, Autor, sueno, Daniel, Sirek1, MeehoweCK, Masmix
-
lukaszek92
- Posty: 104
- Rejestracja: 24 maja 2011, o 13:54
- Lokalizacja: kielce
- Kontakt:
Tak jakby teraz nie jeździły po niej samochody ciężarowe. Ciekawi mnie to stwierdzenie bo niby co mają tam specjalnego zrobić? Droga jak droga, wystarczy ją zrobić jak potrzeba i 40 tonowe samochody będą normalnie jeździły tyle że bez kolein jak do tej pory.Adasiek CK pisze: Droga będzie miała między innymi siedem metrów szerokości, zostanie przystosowana do poruszania się po niej ciężarówek
Przebudują gruntownie trasę do Łopuszna
Przebudowa odcinka – od granic Kielc, przez Górki Szczukowskie, Piekoszów, Rudę Strawczyńska do Łopuszna – zniszczonej drogi wojewódzkiej numer 786, ma się rozpocząć już jesienią tego roku. Przetarg zostanie ogłoszony jeszcze w czerwcu.
Zezwolenie na realizację inwestycji wydała na początku czerwca wojewoda świętokrzyski. Remont był długo oczekiwany przez mieszkańców i kierowców. – Będzie to pierwszy etap inwestycji, który obejmie ponad trzydzieści kilometrów drogi, od Kielc do Łopuszna. Jezdnia zostanie poszerzona do siedmiu metrów, wzmocniona konstrukcja nawierzchni, aby ciężarówki jej nie niszczyły – informuje Rafał Ziętal ze Świętokrzyskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich. Ponadto, na terenach zabudowanych powstaną chodniki, zatoki, ekrany akustyczne, przebudowana zostanie także większość skrzyżowań. – Przetarg zostanie ogłoszony jeszcze w czerwcu, jeżeli nie będzie odwołań, prace rozpoczną się we wrześniu tego roku – mówi Ziętal. Ich zakończenie planowane jest w roku 2013.
Tymczasem ŚZDW w Kielcach czeka na zezwolenie na realizację drugiego etapu przebudowy drogi numer 786 – ponad 40-kilometrowego odcinka od Łopuszna przez Włoszczowę do granic Świętokrzyskiego z województwem śląskim. Decyzja Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska ma być gotowa w ciągu miesiąca. – Mamy nadzieję, że zezwolenie na realizację inwestycji otrzymamy w ciągu dwóch miesięcy, wówczas ogłosimy przetarg i roboty zaczną się w przyszłym roku – kwituje Ziętal z ŚZDW w Kielcach.
http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/ar ... /957343493
Przebudowa odcinka – od granic Kielc, przez Górki Szczukowskie, Piekoszów, Rudę Strawczyńska do Łopuszna – zniszczonej drogi wojewódzkiej numer 786, ma się rozpocząć już jesienią tego roku. Przetarg zostanie ogłoszony jeszcze w czerwcu.
Zezwolenie na realizację inwestycji wydała na początku czerwca wojewoda świętokrzyski. Remont był długo oczekiwany przez mieszkańców i kierowców. – Będzie to pierwszy etap inwestycji, który obejmie ponad trzydzieści kilometrów drogi, od Kielc do Łopuszna. Jezdnia zostanie poszerzona do siedmiu metrów, wzmocniona konstrukcja nawierzchni, aby ciężarówki jej nie niszczyły – informuje Rafał Ziętal ze Świętokrzyskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich. Ponadto, na terenach zabudowanych powstaną chodniki, zatoki, ekrany akustyczne, przebudowana zostanie także większość skrzyżowań. – Przetarg zostanie ogłoszony jeszcze w czerwcu, jeżeli nie będzie odwołań, prace rozpoczną się we wrześniu tego roku – mówi Ziętal. Ich zakończenie planowane jest w roku 2013.
Tymczasem ŚZDW w Kielcach czeka na zezwolenie na realizację drugiego etapu przebudowy drogi numer 786 – ponad 40-kilometrowego odcinka od Łopuszna przez Włoszczowę do granic Świętokrzyskiego z województwem śląskim. Decyzja Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska ma być gotowa w ciągu miesiąca. – Mamy nadzieję, że zezwolenie na realizację inwestycji otrzymamy w ciągu dwóch miesięcy, wówczas ogłosimy przetarg i roboty zaczną się w przyszłym roku – kwituje Ziętal z ŚZDW w Kielcach.
http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/ar ... /957343493
Żółć i czerwień w naszych sercach aż po życia kres!!!
-
Adasiek CK
- Ranga: Inspektor nadzoru ;)
- Posty: 1141
- Rejestracja: 4 stycznia 2008, o 03:03
- Lokalizacja: Kielce <-> Warszawa
Na SSC znalazłem fotorelację z budowy obwodnicy Kurozwęk w ciągu DW 765
Nie będę wrzucać zdjęć bo jest ich bardzo dużo, ale zapraszam:
http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 40&page=51
Nie będę wrzucać zdjęć bo jest ich bardzo dużo, ale zapraszam:
http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 40&page=51<klawy tekścik w tym miejscu>
-
michau
Nowy most na Wiśle w Sandomierzu
80,4 mln zł kosztowała budowa nowego mostu na Wiśle w Sandomierzu. Kielecki Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizował inwestycję przez dwa lata. Być może przed 2013 r. ruszy remont starej sandomierskiej przeprawy.
Dzisiaj podczas konferencji prasowej podsumowano przedsięwzięcie. Jak poinformowała rzeczniczka kieleckiego Oddziału GDDKiA Małgorzata Pawelec, most zrealizowano w systemie „projektuj i buduj”. Wyłoniony w jednym przetargu wykonawca, firma Mota-Engil Central Europe S.A., zaprojektowała i zrealizowała inwestycję.
Projektowanie przeprawy rozpoczęto w 2008 r., a budowa trwałą ok. dwóch lat. Nowy, użytkowany już pięcioprzęsłowy most o długości 456 m i szerokości 14 m, z dwoma pasami ruchu, chodnikiem i ścieżką rowerową, kształtem nawiązuje do oddalonego o 10 metrów starszego obiektu, a kolorystyką do starej zabudowy Sandomierza.
Budowa przeprawy kosztowała 80,4 mln zł.
W ramach inwestycji zbudowano także dojazdy do mostu. Powstała m.in. druga jezdnia ulicy Lwowskiej, przebudowano jej skrzyżowanie z ulicą Jana Pawła II, zbudowano także skrzyżowania z ulicami Mostową i Powiśle.
Most znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 77, prowadzącej z Przemyśla na Podkarpaciu do Lipnika w Świętokrzyskiem.
Pawelec dodała, że ruch po starym moście w kierunku Stalowej Woli do czasu generalnego remontu obiektu, będzie prowadzony jednym pasem ruchu.
- Taka organizacja ruchu ma odciążyć budowlę, która ma prawie 60 lat. Umożliwi też prowadzenie drobnych napraw nawierzchni. Ograniczenie nie zakłóca płynności pojazdów poruszających się trasą - tłumaczyła rzeczniczka.
Stary most ma być remontowany w ramach drugiego etapu przebudowy ul. Lwowskiej, po prawej stronie Wisły. Według zapisów rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, rozpoczęcie inwestycji może nastąpić przed 2013 r.
http://wiadomosci.onet.pl/regionalne/ki ... omosc.html
80,4 mln zł kosztowała budowa nowego mostu na Wiśle w Sandomierzu. Kielecki Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizował inwestycję przez dwa lata. Być może przed 2013 r. ruszy remont starej sandomierskiej przeprawy.
Dzisiaj podczas konferencji prasowej podsumowano przedsięwzięcie. Jak poinformowała rzeczniczka kieleckiego Oddziału GDDKiA Małgorzata Pawelec, most zrealizowano w systemie „projektuj i buduj”. Wyłoniony w jednym przetargu wykonawca, firma Mota-Engil Central Europe S.A., zaprojektowała i zrealizowała inwestycję.
Projektowanie przeprawy rozpoczęto w 2008 r., a budowa trwałą ok. dwóch lat. Nowy, użytkowany już pięcioprzęsłowy most o długości 456 m i szerokości 14 m, z dwoma pasami ruchu, chodnikiem i ścieżką rowerową, kształtem nawiązuje do oddalonego o 10 metrów starszego obiektu, a kolorystyką do starej zabudowy Sandomierza.
Budowa przeprawy kosztowała 80,4 mln zł.
W ramach inwestycji zbudowano także dojazdy do mostu. Powstała m.in. druga jezdnia ulicy Lwowskiej, przebudowano jej skrzyżowanie z ulicą Jana Pawła II, zbudowano także skrzyżowania z ulicami Mostową i Powiśle.
Most znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 77, prowadzącej z Przemyśla na Podkarpaciu do Lipnika w Świętokrzyskiem.
Pawelec dodała, że ruch po starym moście w kierunku Stalowej Woli do czasu generalnego remontu obiektu, będzie prowadzony jednym pasem ruchu.
- Taka organizacja ruchu ma odciążyć budowlę, która ma prawie 60 lat. Umożliwi też prowadzenie drobnych napraw nawierzchni. Ograniczenie nie zakłóca płynności pojazdów poruszających się trasą - tłumaczyła rzeczniczka.
Stary most ma być remontowany w ramach drugiego etapu przebudowy ul. Lwowskiej, po prawej stronie Wisły. Według zapisów rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, rozpoczęcie inwestycji może nastąpić przed 2013 r.
http://wiadomosci.onet.pl/regionalne/ki ... omosc.html
Ciekawy artykuł o polskich drogach
Polska bezdrożami stoi. Dlaczego nie możemy zbudować dróg?
Znowu stoisz w korku, kierowco, i zastanawiasz się, dlaczego w Polsce 20 lat po obaleniu komuny ciągle brakuje dobrych dróg, a w Niemczech po upadku muru berlińskiego w ciągu dekady uporali się z ich budową?
Głowią się nad tym nie tylko polscy kierowcy, ale nawet amerykańscy dyplomaci - jak wynika z ujawnionej niedawno przez Wikileaks depeszy wysłanej w połowie 2006 r. z warszawskiej ambasady USA do Waszyngtonu.
"System autostrad w Polsce praktycznie nie istnieje. Chociaż premierzy Marcinkiewicz i Kaczyński w swoich exposé przyznawali kluczowe znaczenie budowie autostrad, to nadal nie rozwiązano systemowych problemów. (...) Nie rozwiązano też podstawowych kwestii, które od lat przeszkadzają w budowie dróg, takich jak nieodpowiednie kadry, niskie płace czy bariery prawne. I chociaż niewątpliwie kiedyś drogi samorządowe i krajowe zostaną zbudowane, to polscy politycy długo jeszcze będą się musieli mierzyć z problemem odstawania polskiej infrastruktury drogowej od europejskich standardów - pod względem zarówno efektywności, jak i bezpieczeństwa" - pisał amerykański dyplomata.
Od tego czasu minęło pięć lat i stan polskich dróg wyraźnie się poprawił. Ale wcale nie jestem pewien, czy dziś depesze amerykańskich dyplomatów tchną już optymizmem.
Polska bezdroży
Mamy prawie 385 tys. km dróg publicznych, ale aż 82 proc. z nich to kiepskie drogi powiatowe i gminne, a zaledwie 0,4 proc. to autostrady i drogi ekspresowe. Sieć najważniejszych dróg krajowych mierzy 18,6 tys. km, lecz tylko trzy piąte z nich jest w dobrym stanie. To dane z projektu "Strategii rozwoju transportu do 2020 r.", który w czerwcu do konsultacji społecznych przekazało Ministerstwo Infrastruktury. Autorzy "Strategii" stawiają sprawę jasno: "Polska infrastruktura drogowa jest jednym ze słabszych podsystemów gospodarki".
Bo drogi to nie jest zbytkowna inwestycja dla kierowców, ale fundament sprawnej gospodarki.
Straty spowodowane niewydolnością systemu transportowego zmuszające kierowców do marnowania czasu w korkach i jazdy w ślimaczym tempie wzrosły z 0,4 proc. PKB w 2000 r. do 0,9 proc. PKB w 2009 r. I dotyczy to tylko miast. - Inwestycje eliminujące tę niewydolność mogą przynieść oszczędności ogólnogospodarcze wynoszące kilkanaście miliardów złotych rocznie - napisano w "Strategii".
Do tego dochodzą straty z powodu fatalnego stanu bezpieczeństwa drogowego. Wskaźniki liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce są ponad dwa razy wyższe niż unijna średnia. Wyróżniamy się też w UE wyjątkowo wysokim udziałem pieszych wśród ofiar wypadków. Od 2000 r. stanowią oni prawie jedną trzecią ofiar, podczas gdy w UE ten odsetek nie przekracza 20 proc. Takich danych nie można wyjaśnić tylko brawurą kierowców czy nieroztropnością pieszych. To także efekt braku sieci dróg szybkiego ruchu, na które jak najszybciej trzeba skierować tabuny tirów rozjeżdżających dziś wiele małych miast i wsi w Polsce.
W zeszłym roku Bank Światowy oceniał, że z powodu wypadków drogowych Polska traci co rok 10 mld dol., ok. 2 proc. PKB. - To bardzo ostrożne szacunki - podkreślał na konferencji w Warszawie Patricio Marquez z Banku Światowego.
Hydra barier
Rząd Donalda Tuska zrobił dużo, aby wyeliminować bariery prawne blokujące inwestycje drogowe. W 2008 r. znowelizowano prawo środowiskowe (uchwalone trzy lata wcześniej przez Sejm zdominowany przez SLD), tak aby było zgodne z prawem europejskim i by nie groził nam zwrot unijnych dotacji na drogi. Poprawiono też specustawę drogową, aby skrócić wydawanie zezwoleń na budowę dróg z 300 do 100 dni i przyspieszyć wykup gruntów. Znowelizowano również ustawę o zamówieniach publicznych, bo wcześniejsze przepisy umożliwiały przewlekanie przetargów.
Jednak nadal media donoszą, że gdzieś nie można zacząć budowy drogi, bo ślimaczą się wykupy nieruchomości - tym razem z powodu odwlekania decyzji przez urzędników.
A gdy rząd usunie problemy w przepisach przetargowych, zaraz pojawiają się nowe tarapaty.
W czerwcu GDDKiA wypowiedziała kontrakty chińskiemu konsorcjum, które do połowy przyszłego roku miało zbudować dwa odcinki autostrady A2 z Łodzi do Warszawy. Chińczycy wygrali przetargi, bo zaoferowali wykonanie zlecenia o połowę taniej niż podano w kosztorysie drogowej dyrekcji. Spekulowano, że dzięki takiej promocji chcą wejść na lukratywny rynek zamówień publicznych w innych państwach UE, gdzie będą mogli się wykazać budową autostrady w należącej do Unii Polsce. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk chwalił się wielkimi oszczędnościami po podpisaniu umów z Chińczykami. W tym roku jego optymizm rozwiał się, gdy najpierw przestali płacić polskim podwykonawcom, a potem zażądali słonej dopłaty za dokończenie inwestycji. Trzeba było wybierać nowe firmy, które mają dokończyć A2 do października przyszłego roku.
Podobnie zdarzyło się z budową części autostrady A4 w Małopolsce. Dzięki wyjątkowo niskiej cenie przetarg wygrało konsorcjum sopockiej firmy NDI, ale w lutym konsorcjum to zaczęło zarzucać GDDKiA przewlekanie wypłat, a drogowa dyrekcja zrewanżowała się zarzutami, że budowa nie nadąża za harmonogramem i wypowiedziała kontrakt. Dwa tygodnie temu w kolejnym przetargu GDDKiA wybrała nowego wykonawcę, który ma dokończyć ten odcinek A2 do połowy 2013 r. - niemal 1,5 roku później, niż planowano.
Te dwa przykłady pokazują, jak się można sparzyć, jeśli wyłącznym kryterium rozstrzygnięcia przetargu jest niska cena. Część ekspertów chce kolejnej zmiany przepisów. - Firmy uczestniczące w przetargach powinny wykazać, że już mają podwykonawców w Polsce, a nie deklarować, że zaangażują ich po wygranym przetargu - twierdzi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Drogi po Euro
Obecny rząd PO-PSL po poprzednim rządzie PiS odziedziczył program budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic na piłkarskie mistrzostwa Euro w czerwcu 2012 r. Zgodnie z tym ambitnym programem do końca przyszłego roku miało w Polsce powstać 1070 km nowych autostrad, a wraz ze zbudowanymi wcześniej autostradami -ponad 1600 km. Do końca 2012 r. planowano 2000 km nowych dróg ekspresowych i ich sieć miała się wydłużyć do 2400 km.
Przez trzy lata rząd Tuska nie zmieniał programu drogowego PiS. Na początku 2010 r. odpowiedzialny za drogi wiceminister infrastruktury Radosław Stępień sygnalizował tylko korekty programu i zapowiadał, że do końca 2015 r. powstanie w Polsce sieć 1800 km autostrad oraz 2000 km dróg ekspresowych. W tym roku rząd przyjął nowy program do 2015 r., który przewiduje stworzenie w tym czasie sieci po prawie 1500 km autostrad i dróg ekspresowych. Co gorsza, nagle anulowano kilkadziesiąt przetargów na nowe drogi, które nieraz trwały już od roku i wkrótce miały się zakończyć kontraktami.
Teraz już wiemy, że większości dróg zapowiadanych na Euro 2012 nie będzie, a budowa np. wielu autostrad zakończy się co najmniej pół roku po zakończeniu mistrzostw. Zgrabnie z takich poślizgów proponował wyjść prezydent Gdańska Paweł Adamowicz, którego zdaniem można je wykorzystać marketingowo. - Goście w czasie mistrzostw Europy w piłce nożnej zobaczą Gdańsk jako miasto dynamiczne - w budowie, czyli takie, które jest w rozwoju - mówił w zeszłym miesiącu Adamowicz.
Rząd i samorządy muszą pilnować, aby jak najwięcej dróg zapowiadanych na Euro powstało w terminie. Ale teraz ważniejsze stają się już programy budowy dróg po Euro.
Europa dwóch prędkości?
Na budowę dróg w latach 2013-20 rząd chce wydać 65 mld zł, połowę tego co w obecnym budżecie UE na lata 2007-13. W rezerwie resort infrastruktury ma jeszcze inwestycje za niemal 50 mld zł, ale ich realizację uzależnia od wielkości dotacji na drogi, jakie dostaniemy w przyszłym budżecie Unii.
- Pieniądze z Unii mogą być tylko dodatkiem do inwestycji. Żadnemu rządowi nie udało się stworzyć sieci drogowej wyłącznie za pieniądze Unii - mówił "Gazecie" Wojciech Malusi.
Od dwóch lat budowa dróg nie jest finansowana z budżetu. Pieniądze na inwestycje drogowe zbiera Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), na którego konta wpływają pieniądze z opłaty paliwowej doliczanej do ceny każdego litra paliwa. Jednak większość pieniędzy na budowę dróg KFD pożycza - w bankach albo sprzedając specjalne obligacje drogowe - ostatnio z terminem wykupu nawet w 2045 r. I teraz KFD potrzebuje coraz więcej pieniędzy na obsługę tego długu.
- Być może należy zweryfikować obecny system i na budowę dróg przeznaczać także pieniądze z budżetu - twierdzi Adrian Furgalski, ekspert branży transportowej z firmy doradczej TOR.
Opóźnienia w budowie dróg, ale także kolei i innych systemów transportowych, mogą nas drogo kosztować - ostrzegła w tym roku Komisja Europejska w unijnej strategii transportu.
Jeśli UE nie przyspieszy integracji transportu w starych i nowych państwach członkowskich, to do 2030 r. w państwach ma obrzeżach Unii, takich jak Polska, najbardziej wzrosną koszty transportu - przestrzegała Komisja. Na braku reform skorzystają zaś najbardziej rozwinięte państwa UE, gdzie do 2030 r. koszty transportu spadną lub tylko nieznacznie wzrosną, bo państwa te w przeszłości zbudowały już gęste sieci dróg i linie szybkich kolei.
Największym wyzwaniem dla przyszłego rządu może się okazać utrzymanie szybkiego tempa budowy dróg, jeśli z przyszłego budżetu Unii nie dostaniemy na te inwestycje tyle, ile byśmy chcieli.
Ale o tym politycy nie prowadzą przedwyborczych debat.
Już w 2007 r. sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce powinna mierzyć ok. 5 tys. km, biorąc pod uwagę liczbę aut w kraju i skalę przewozu towarów ciężarówkami - oceniono w rządowym projekcie "Strategii rozwoju transportu". Ale w 2015 r. ma być tylko ok. 3 tys. km takich dróg, jeśli zostanie wykonany tegoroczny program rządowy. Gorzej, że potem rząd liczy się ze znacznym zwolnieniem tempa budowy kolejnych dróg. Ministerstwo Infrastruktury do końca dekady za priorytet uznało dobudowanie jeszcze ok. 300 km autostrad, ponad 800 km ekspresówek (uzupełnią luki w sieci budowanych teraz dróg) oraz kilkudziesięciu obwodnic.
Zadania dla nowego rządu
Oto propozycje zgłaszane przez Adriana Furgalskiego, eksperta branży transportowej z firmy doradczej TOR, Zbigniewa Kotlarka, prezesa Polskiego Kongresu Drogowego i byłego szefa GDDKiA oraz Wojciecha Malusiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
1. Wprowadzić partnerskie relacje między zamawiającymi i wykonawcami, aby wspólnie rozwiązywać problemy pojawiające się w trakcie realizacji inwestycji, które bywają kiepsko przygotowane.
2. Przedstawić nowe wieloletnie programy budowy dróg krajowych, obejmujące również okres po 2013 r., gdy zacznie się nowy budżet UE.
3. Przygotować plany finansowania budowy i utrzymania dróg, zwiększając np. finansowanie z budżetu.
4. Poprawić prawo zamówień publicznych, aby kluczowym kryterium wyboru nie była niska cena, ale także kompetencje oferentów i realne możliwości wykonania przez nich zleceń.
5. Usprawnić koordynację prac nad przygotowaniem inwestycji drogowych między Ministerstwem Infrastruktury i innymi resortami.
Wyborcza
Polska bezdrożami stoi. Dlaczego nie możemy zbudować dróg?
Znowu stoisz w korku, kierowco, i zastanawiasz się, dlaczego w Polsce 20 lat po obaleniu komuny ciągle brakuje dobrych dróg, a w Niemczech po upadku muru berlińskiego w ciągu dekady uporali się z ich budową?
Głowią się nad tym nie tylko polscy kierowcy, ale nawet amerykańscy dyplomaci - jak wynika z ujawnionej niedawno przez Wikileaks depeszy wysłanej w połowie 2006 r. z warszawskiej ambasady USA do Waszyngtonu.
"System autostrad w Polsce praktycznie nie istnieje. Chociaż premierzy Marcinkiewicz i Kaczyński w swoich exposé przyznawali kluczowe znaczenie budowie autostrad, to nadal nie rozwiązano systemowych problemów. (...) Nie rozwiązano też podstawowych kwestii, które od lat przeszkadzają w budowie dróg, takich jak nieodpowiednie kadry, niskie płace czy bariery prawne. I chociaż niewątpliwie kiedyś drogi samorządowe i krajowe zostaną zbudowane, to polscy politycy długo jeszcze będą się musieli mierzyć z problemem odstawania polskiej infrastruktury drogowej od europejskich standardów - pod względem zarówno efektywności, jak i bezpieczeństwa" - pisał amerykański dyplomata.
Od tego czasu minęło pięć lat i stan polskich dróg wyraźnie się poprawił. Ale wcale nie jestem pewien, czy dziś depesze amerykańskich dyplomatów tchną już optymizmem.
Polska bezdroży
Mamy prawie 385 tys. km dróg publicznych, ale aż 82 proc. z nich to kiepskie drogi powiatowe i gminne, a zaledwie 0,4 proc. to autostrady i drogi ekspresowe. Sieć najważniejszych dróg krajowych mierzy 18,6 tys. km, lecz tylko trzy piąte z nich jest w dobrym stanie. To dane z projektu "Strategii rozwoju transportu do 2020 r.", który w czerwcu do konsultacji społecznych przekazało Ministerstwo Infrastruktury. Autorzy "Strategii" stawiają sprawę jasno: "Polska infrastruktura drogowa jest jednym ze słabszych podsystemów gospodarki".
Bo drogi to nie jest zbytkowna inwestycja dla kierowców, ale fundament sprawnej gospodarki.
Straty spowodowane niewydolnością systemu transportowego zmuszające kierowców do marnowania czasu w korkach i jazdy w ślimaczym tempie wzrosły z 0,4 proc. PKB w 2000 r. do 0,9 proc. PKB w 2009 r. I dotyczy to tylko miast. - Inwestycje eliminujące tę niewydolność mogą przynieść oszczędności ogólnogospodarcze wynoszące kilkanaście miliardów złotych rocznie - napisano w "Strategii".
Do tego dochodzą straty z powodu fatalnego stanu bezpieczeństwa drogowego. Wskaźniki liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce są ponad dwa razy wyższe niż unijna średnia. Wyróżniamy się też w UE wyjątkowo wysokim udziałem pieszych wśród ofiar wypadków. Od 2000 r. stanowią oni prawie jedną trzecią ofiar, podczas gdy w UE ten odsetek nie przekracza 20 proc. Takich danych nie można wyjaśnić tylko brawurą kierowców czy nieroztropnością pieszych. To także efekt braku sieci dróg szybkiego ruchu, na które jak najszybciej trzeba skierować tabuny tirów rozjeżdżających dziś wiele małych miast i wsi w Polsce.
W zeszłym roku Bank Światowy oceniał, że z powodu wypadków drogowych Polska traci co rok 10 mld dol., ok. 2 proc. PKB. - To bardzo ostrożne szacunki - podkreślał na konferencji w Warszawie Patricio Marquez z Banku Światowego.
Hydra barier
Rząd Donalda Tuska zrobił dużo, aby wyeliminować bariery prawne blokujące inwestycje drogowe. W 2008 r. znowelizowano prawo środowiskowe (uchwalone trzy lata wcześniej przez Sejm zdominowany przez SLD), tak aby było zgodne z prawem europejskim i by nie groził nam zwrot unijnych dotacji na drogi. Poprawiono też specustawę drogową, aby skrócić wydawanie zezwoleń na budowę dróg z 300 do 100 dni i przyspieszyć wykup gruntów. Znowelizowano również ustawę o zamówieniach publicznych, bo wcześniejsze przepisy umożliwiały przewlekanie przetargów.
Jednak nadal media donoszą, że gdzieś nie można zacząć budowy drogi, bo ślimaczą się wykupy nieruchomości - tym razem z powodu odwlekania decyzji przez urzędników.
A gdy rząd usunie problemy w przepisach przetargowych, zaraz pojawiają się nowe tarapaty.
W czerwcu GDDKiA wypowiedziała kontrakty chińskiemu konsorcjum, które do połowy przyszłego roku miało zbudować dwa odcinki autostrady A2 z Łodzi do Warszawy. Chińczycy wygrali przetargi, bo zaoferowali wykonanie zlecenia o połowę taniej niż podano w kosztorysie drogowej dyrekcji. Spekulowano, że dzięki takiej promocji chcą wejść na lukratywny rynek zamówień publicznych w innych państwach UE, gdzie będą mogli się wykazać budową autostrady w należącej do Unii Polsce. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk chwalił się wielkimi oszczędnościami po podpisaniu umów z Chińczykami. W tym roku jego optymizm rozwiał się, gdy najpierw przestali płacić polskim podwykonawcom, a potem zażądali słonej dopłaty za dokończenie inwestycji. Trzeba było wybierać nowe firmy, które mają dokończyć A2 do października przyszłego roku.
Podobnie zdarzyło się z budową części autostrady A4 w Małopolsce. Dzięki wyjątkowo niskiej cenie przetarg wygrało konsorcjum sopockiej firmy NDI, ale w lutym konsorcjum to zaczęło zarzucać GDDKiA przewlekanie wypłat, a drogowa dyrekcja zrewanżowała się zarzutami, że budowa nie nadąża za harmonogramem i wypowiedziała kontrakt. Dwa tygodnie temu w kolejnym przetargu GDDKiA wybrała nowego wykonawcę, który ma dokończyć ten odcinek A2 do połowy 2013 r. - niemal 1,5 roku później, niż planowano.
Te dwa przykłady pokazują, jak się można sparzyć, jeśli wyłącznym kryterium rozstrzygnięcia przetargu jest niska cena. Część ekspertów chce kolejnej zmiany przepisów. - Firmy uczestniczące w przetargach powinny wykazać, że już mają podwykonawców w Polsce, a nie deklarować, że zaangażują ich po wygranym przetargu - twierdzi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Drogi po Euro
Obecny rząd PO-PSL po poprzednim rządzie PiS odziedziczył program budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic na piłkarskie mistrzostwa Euro w czerwcu 2012 r. Zgodnie z tym ambitnym programem do końca przyszłego roku miało w Polsce powstać 1070 km nowych autostrad, a wraz ze zbudowanymi wcześniej autostradami -ponad 1600 km. Do końca 2012 r. planowano 2000 km nowych dróg ekspresowych i ich sieć miała się wydłużyć do 2400 km.
Przez trzy lata rząd Tuska nie zmieniał programu drogowego PiS. Na początku 2010 r. odpowiedzialny za drogi wiceminister infrastruktury Radosław Stępień sygnalizował tylko korekty programu i zapowiadał, że do końca 2015 r. powstanie w Polsce sieć 1800 km autostrad oraz 2000 km dróg ekspresowych. W tym roku rząd przyjął nowy program do 2015 r., który przewiduje stworzenie w tym czasie sieci po prawie 1500 km autostrad i dróg ekspresowych. Co gorsza, nagle anulowano kilkadziesiąt przetargów na nowe drogi, które nieraz trwały już od roku i wkrótce miały się zakończyć kontraktami.
Teraz już wiemy, że większości dróg zapowiadanych na Euro 2012 nie będzie, a budowa np. wielu autostrad zakończy się co najmniej pół roku po zakończeniu mistrzostw. Zgrabnie z takich poślizgów proponował wyjść prezydent Gdańska Paweł Adamowicz, którego zdaniem można je wykorzystać marketingowo. - Goście w czasie mistrzostw Europy w piłce nożnej zobaczą Gdańsk jako miasto dynamiczne - w budowie, czyli takie, które jest w rozwoju - mówił w zeszłym miesiącu Adamowicz.
Rząd i samorządy muszą pilnować, aby jak najwięcej dróg zapowiadanych na Euro powstało w terminie. Ale teraz ważniejsze stają się już programy budowy dróg po Euro.
Europa dwóch prędkości?
Na budowę dróg w latach 2013-20 rząd chce wydać 65 mld zł, połowę tego co w obecnym budżecie UE na lata 2007-13. W rezerwie resort infrastruktury ma jeszcze inwestycje za niemal 50 mld zł, ale ich realizację uzależnia od wielkości dotacji na drogi, jakie dostaniemy w przyszłym budżecie Unii.
- Pieniądze z Unii mogą być tylko dodatkiem do inwestycji. Żadnemu rządowi nie udało się stworzyć sieci drogowej wyłącznie za pieniądze Unii - mówił "Gazecie" Wojciech Malusi.
Od dwóch lat budowa dróg nie jest finansowana z budżetu. Pieniądze na inwestycje drogowe zbiera Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), na którego konta wpływają pieniądze z opłaty paliwowej doliczanej do ceny każdego litra paliwa. Jednak większość pieniędzy na budowę dróg KFD pożycza - w bankach albo sprzedając specjalne obligacje drogowe - ostatnio z terminem wykupu nawet w 2045 r. I teraz KFD potrzebuje coraz więcej pieniędzy na obsługę tego długu.
- Być może należy zweryfikować obecny system i na budowę dróg przeznaczać także pieniądze z budżetu - twierdzi Adrian Furgalski, ekspert branży transportowej z firmy doradczej TOR.
Opóźnienia w budowie dróg, ale także kolei i innych systemów transportowych, mogą nas drogo kosztować - ostrzegła w tym roku Komisja Europejska w unijnej strategii transportu.
Jeśli UE nie przyspieszy integracji transportu w starych i nowych państwach członkowskich, to do 2030 r. w państwach ma obrzeżach Unii, takich jak Polska, najbardziej wzrosną koszty transportu - przestrzegała Komisja. Na braku reform skorzystają zaś najbardziej rozwinięte państwa UE, gdzie do 2030 r. koszty transportu spadną lub tylko nieznacznie wzrosną, bo państwa te w przeszłości zbudowały już gęste sieci dróg i linie szybkich kolei.
Największym wyzwaniem dla przyszłego rządu może się okazać utrzymanie szybkiego tempa budowy dróg, jeśli z przyszłego budżetu Unii nie dostaniemy na te inwestycje tyle, ile byśmy chcieli.
Ale o tym politycy nie prowadzą przedwyborczych debat.
Już w 2007 r. sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce powinna mierzyć ok. 5 tys. km, biorąc pod uwagę liczbę aut w kraju i skalę przewozu towarów ciężarówkami - oceniono w rządowym projekcie "Strategii rozwoju transportu". Ale w 2015 r. ma być tylko ok. 3 tys. km takich dróg, jeśli zostanie wykonany tegoroczny program rządowy. Gorzej, że potem rząd liczy się ze znacznym zwolnieniem tempa budowy kolejnych dróg. Ministerstwo Infrastruktury do końca dekady za priorytet uznało dobudowanie jeszcze ok. 300 km autostrad, ponad 800 km ekspresówek (uzupełnią luki w sieci budowanych teraz dróg) oraz kilkudziesięciu obwodnic.
Zadania dla nowego rządu
Oto propozycje zgłaszane przez Adriana Furgalskiego, eksperta branży transportowej z firmy doradczej TOR, Zbigniewa Kotlarka, prezesa Polskiego Kongresu Drogowego i byłego szefa GDDKiA oraz Wojciecha Malusiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
1. Wprowadzić partnerskie relacje między zamawiającymi i wykonawcami, aby wspólnie rozwiązywać problemy pojawiające się w trakcie realizacji inwestycji, które bywają kiepsko przygotowane.
2. Przedstawić nowe wieloletnie programy budowy dróg krajowych, obejmujące również okres po 2013 r., gdy zacznie się nowy budżet UE.
3. Przygotować plany finansowania budowy i utrzymania dróg, zwiększając np. finansowanie z budżetu.
4. Poprawić prawo zamówień publicznych, aby kluczowym kryterium wyboru nie była niska cena, ale także kompetencje oferentów i realne możliwości wykonania przez nich zleceń.
5. Usprawnić koordynację prac nad przygotowaniem inwestycji drogowych między Ministerstwem Infrastruktury i innymi resortami.
Wyborcza
Dokładnie, akurat jeżeli chodzi o drogi to właśnie tutaj najbliżej nam do Europy, a jak ktoś mówi, że tempo budowy dróg jest wolne to znaczy, że nie ma w ogóle pojęcia w temacie. A Kublik to już pisze takie głupoty, że nawet na forum gazety po nim jeżdżą, np. tutaj
To ciekawe jestem ile według szanownego redaktora powinno być procent autostrad, aby go zadowolić, bo dla porównania w takich Niemczech autostrady stanowią 1,8-2% wszystkich dróg publicznych.Mamy prawie 385 tys. km dróg publicznych, ale aż 82 proc. z nich to kiepskie drogi powiatowe i gminne, a zaledwie 0,4 proc. to autostrady i drogi ekspresowe